Hämeentie joukkoliikennekaduksi

Taannoinen mittailumme osoitti että Hämeentien pyöräkaistattomuudessa on pääasiassa kyse poliittisen tahdon puutteesta. Fillarit mahtuisivat Hämeentielle, mutta hieman ahdas siitä kieltämättä tulisi. Pyöräkaistaa, kahta autokaistaa ja kunnollista jalkakäytävää on haastavaa saada mahtumaan samaan katukuiluun.

Paljon parempi vaihtoehto olisi sulkea Hämeentie henkilöautojen läpikulkuliikenteeltä ja muuttaa se joukkoliikennekaduksi. Mitä tämä tarkoittaisi? Olenko vain Vihreän autovihan läpeensä kyllästämä fillarifasisti? Enkö ota kenenkään muun tarpeita huomioon? Miten joukkoliikennekatu muuttaisi liikenneolosuhteita?

Ensinnäkin Hämeentie on Kallion, erään Suomen tiheimmin asutetuista alueista, pääkatu, jonka valtaa päivittäin ulkokalliolaisten ohikulkuliikenne – Kalliolaisista kotitalouksista kun peräti 70-80% on autottomia ja kantakaupunkilainen liikkkuu paljon todennäköisemmin pyörällä, kävellen tai julkisilla kuin henkilöautolla. Kalliolaisilla pitäisi olla oikeus miellyttävämpään ja asukkaat paremmin huomioivaan lähiympäristöön. Tassarna bort om Berghäll!

Toisaalta Kallion ohikulkuliikennettä varten on jo olemassa ohikulkutie – Sörnäisten rantatie, jonka kapasiteetti 3+3 -kaistaisena riittää myös Hämeentien henkilöautoliikenteelle. Jälleen kyse on välityskyvystä – Hakaniemestä etelään mahtuu vain rajallinen määrä autoja, se että Pitkällesillalle ja Krunikkaan johtaisi nykyisen neljän kaistan sijaan kolme, ei muuta kokonaistilannetta.

Hämeentiellä kulkee nykyisin liikaa myös busseja – ruuhka-aikoina jopa yli 110 tunnissa, kun suositus bussikaistalle olisi noin 60-70. Linja-autoja hidastaa vielä bussikaistoille kääntyessään ryhmittyvä henkilöautoliikenne. Jos Hämeentie olisi joukkoliikennekatu, bussiliikenne sujuvoituisi.

Henkilöautokaistan poistaminen mahdollistaisi myös nykyistä leveämmän bussikaistan. Hämeentiellähän bussikaista on tätä nykyä kapeimillaan vain 320cm, jolloin 260cm leveän bussin, jossa on vielä molemmilla puolilla noin 30cm leveät peilit, sivuille ei jää ylimääräistä tilaa käytännössä lainkaan. Hämeentien bussikaistoja pitäisi leventää joka tapauksessa.

Jos bussikaista mitoitettaisiin 400cm leveäksi ja pyöräkaista 180cm leveäksi, levenisivät Hämeentien jalkakäytävät kautta linjan vähintään metrin ja paikoitellen, mm. etnisten ruokakauppojen kohdalla, jopa yli neljä ja puoli metriä.

Leveämmät jalkakäytävät mahdollistaisivat erityisesti Hakaniemen lähistöllä terasseja, istutuksia, penkkejä – ylipäätään nykyistä viihtyisämpää kaupunkitilaa. Myös Kurvin lähistön lähes pelottavan kapeat jalkakäytävät levenisivät, jolloin sielläkin ympäristö olisi turvallisempaa ja mukavampaa kaikille tiellä liikkujille. Toki myös liikenteen melu ja päästöt vähenisivät.

Kallioon suuntautuva henkilöautoliikenne voitaisiin ohjata muutaman pääreitin kautta:
– etelästä Kallioon Hakaniemen torikatu – Toinen linja
– pohjoisesta Kallioon Haapaniemenkatu – Viides linja
– Kalliosta etelään Ympyrätalon takaa Eläntarhantien kautta ja Haapaniemenkadun kautta
– Kalliosta pohjoiseen Hesarin kautta.

Nämä järjestelyt eivät muuttaisi nykytilannetta mitenkään radikaalisti. Kallion sisäinen liikenne ei Hämeentietä kaipaa.

Muutamia katuja (Torkkelinkatu, Käenkuja, Sakarinkatu, Neljäs linja, Kolmas linja, ja Näkinkuja) voitaisiin myös muuttaa korttelin matkalta pihakaduiksi (vihreä alue) ja sulkea läpiajoliikenteeltä. Näillä kohdin voitaisiin risteysalueet poistaa kokonaan, jolloin jalankulku ja pyöräily soljuisi koko välin Toiselta linjalta Viidennelle ilman risteyksiä (jatkettu jalkakäytävä). Kannattaa muistaa että pihakaduilla kadunvarsipysäköinti ja tontilleajo voi olla sallittua. Ajo Käenkujalle tapahtuisi Torkkelinkadun kautta.

11.10. Kriittinen pyöräretki suuntaa Hämeentielle. Perusvaatimus on selvä: pyöräkaistat pitää saada. Mieluummin jo eilen. Tapahtuman yhteydessä järjestetään myös paneelikeskustelu.

Kuva: Chris Helenius http://oranse.net

Hämeentien muuttaminen joukkoliikennekaduksi Kurvista Hakaniemeen ei vaikeuttaisi merkittävästi yksityisautoilua, helpottaisi ja nopeuttaisi bussiliikennettä, parantaisi roimasti pyöräilyolosuhteita ja yleistä liikenneturvallisuutta, sekä tekisi Helsingistä taas piirun verran mukavamman kaupungin asua. Kivijalkakauppiaat ja ravintoloitsijatkin kiittäisivät. Kaupunki on ihmisiä, ei kaupunkimoottoriteitä varten.

Miksi autoton päivä järjestetään syyskuussa?

Autoton päivä on kaunis idea – joukkoliikenteen ja pyöräilyn edistäminen on hyvä tavoite. HSL:kin on mukana alennetuin hinnoin:

• yhden kunnan sisäinen lippu aikuinen 1 €, lasten lippu 0,50 €
• kännykkälippu Helsingissä 1 €
• seutulippu tai 2 vyöhykkeen lähiseutulippu aikuinen 2 €, lasten lippu 1 €
• 3 vyöhykkeen lähiseutulippu aikuinen 3 €, lasten lippu 1,50 €

Tietysti jos halvempien hintojen oletetaan houkuttelevan lisää matkustajia, niin voi kysyä, mikseivät hinnat ole jatkuvasti alhaisempia… Itse uskon hyvän palvelutason olevan jo nykyisellään keskimääräiselle palkansaajalle kohtuullista hintaa merkittävämpi syy käyttää julkisia kulkuvälineitä.

Hyvä kysymys on kuitenkin se, miksi autotonta päivää vietetään syyskuun lopulla kun Suomessa on takuuvarmasti kurjat kelit ja fillarillakin liikkuvat vain jo valmiiksi uskossaan vahvat.

Hyvää autotonta päivää Etelä-Suomi!

Tiedän että autoton päivä on kansainvälinen tapahtuma, mutta jos autoton päivä ei näy kunnolla Helsingissäkään, niin miksi ihmeessä meidän pitäisi välittää siitä kansainvälisyydestä? Arkiliikenne on paikallista eikä globaalia.

Paljon parempi idea olisi järjestää keväämmällä autoton viikko. Toukokuussa voitaisiin herätellä ihmiset ottamaan fillarit talvivarastoista ja kevätauringossa bussin odottelukin on miellyttävämpää. Ja jos edullisemmat lipunhinnat olisivat voimassa päivän sijasta vaikkapa viikon, niin julkisen liikenteen käyttöhän saattaisi jäädä tavaksi!

Nykyisellään autoton päivä on vain huono vitsi, joka muistuttaa autoilijoille siitä kuinka kurjaa elämä oli ennen auton hankkimista.

Pyöräkaista Hämeentielle

Pyöräkaistasta Hämeentielle on puhuttu jo vuosikausia. Kesällä 2010 järjestetty ”Pyöräkaista 2010” -yömielenosoituskin oli suurmenestys.

Asia ei tunnu kuitenkaan nytkähtävän yhtään mihinkään. Yleisin perustelu tuntuu olevan se, että pyöräkaista ei vaan mahdu Hämeentielle. Poljen kuitenkin itse säännöllisesti Hämeentietä molempiin suuntiin ja olen ihmetellyt perustelua. Ainakin silmämääräisesti pyöräkaistalle olisi tilaa.

Kun monet insinöörit ja arkkitehdit vapaa-ajallaan rentoutuvat musiikin parissa, käytän minä vastaavasti vapaa-aikaani leikkien kaupunkisuunnittelua. Otimme siis toverien Tulenheimo ja Kivekäs kanssa heinäkuussa mittanauhan karvaisiin kouriimme ja mittasimme Hämeentien kaistaleveydet saadaksemme konkreettista tuntumaa siihen mahtuisiko pyöräkaista Hämeentielle vai ei.

24:stä paikasta Hämeentiellä tekemämme mittaukset eivät tietenkään ole vaadittavalla tarkkuudella liikennesuunnittelun pohjaksi, mutta ne antavat kuitenkin hyvää näppituntumaa siihen, olisiko pyöräkaista toteutettavissa vai ei.

Lyhyt vastaus: olisi.

Amatööriliikenneinsinööri Kivekäs opastaa turvallisissa työtavoissa.

Pitkä vastaus:

Yleisesti kaistaleveyksistä, nopeusrajoituksista ja tavoiteleveyksistä:

Kaistaleveydet riippuvat suoraan halutuista ajonopeuksista. Nyrkkisääntönä mitä alhaisempi nopeusrajoitus, sitä kapeammat kaistat ovat mahdollisia. Tällä hetkellä Hämeentie on nopeusrajoitusten suhteen varsinainen härdelli:

Vihreä 30km/h, keltainen 40km/h ja sininen 50km/h.

Lahdenväylän suunnasta paahdetaan viittä kymppiä, sitten hidastetaan Kurvittaren kohdilla 30 km/h nopeuteen, korttelin päästä kiihdytetään taas 50 km/h vauhtiin, muutaman korttelin kuluttua hidastetaan 40 km/h nopeuteen ja sitten jo taas jarrutellaankin 30 km/h vauhtiin Hakaniemeä lähestyttäessä. (Itseasiassa kaupungin kartassa on tässä kohdassa virhe – 30 km/h tulee voimaan korttelia aiemmin.)

Laskemalla rajoituksia 50 km/h alueilla 40 km/h nopeuteen ja 40 km/h pätkillä 30 km/h nopeuteen, voidaan piirtää kapeammat ajokaistat kuin nykyisin. Nykyisillä ajonopeuksilla pyöräkaista ei Hämeentielle turvallisesti mahdu.

Kannattaa myös muistaa että todelliset ajonopeudet riippuvat paljon koetusta myös liikenneympäristöstä. Kun kaistat ovat kapeammat autoilijat ajavat hitaammin.

Oletamme laskelmissamme joukkoliikennekaistan leveydeksi 350cm, autokaistan leveydeksi 300cm, kääntymiskaistan leveydeksi 300cm ja pyöräkaistan leveydeksi 150cm. Nämä ovat varsin realistisia lukuja sillä tällä hetkellä kapeimmassa kohdassa Hämeentietä bussikaista on 320cm, autokaista 305cm ja kääntymiskaista vain 275cm leveä! Itseasiassa suuressa osassa Hämeentietä ehdotuksemme mukaisilla kaistaleveyksillä bussikaista olisi nykyistä leveämpi. Myös pyöräkaista voi olla paikoitellen kapeampi kuin 150cm. Helsingissä yksisuuntainen pyöräkaista on usein 120cm leveä ja kapeimillaan (Bulevardilla) pyöräkaista on noin metrin levyinen.

Lisäksi ehdotuksessamme ei siirretä kiskoja, joka tekisi remontista kertaluokkaa kalliimpaa.

Perusmitoituksemme:

Hämeentien osat

Puretaan Hämeentie osiin ja käsitellään niitä yksi kerrallaan. Ensin pohjoisesta etelään (Kurvista Hakaniemeen) ja sitten etelästä pohjoiseen. Mittauksiamme voi ihmetellä myös myös tästä Google Docs -taulukosta. Numerointi vastaa Google Maps -kartan numeroita.

Etelään:

1. Kurvi Etelään

Kurvissa tilaa on hyvin. Jalkakäytävä reunakivineen on 530cm leveä. Käyttämällä hiukan nykyistä kapeampaa autokaistamitoitusta jalkakäytävän leveydeksi jää yhä 430cm. Bussikaista levenee hiukan.

Etelän suuntaan ainoa todella ongelmallinen kohta on heti Kurvin jälkeisen bussipysäkin kohdalla. Käyttämällä perusmitoitustamme jalkakäytävä jää vain 195cm leveäksi. Tämäkin riittää jos kohdalla tällä hetkellä jalkakäytävällä töötöilevät pyöräilijät siivootaan omalle kaistalleen. Silti tällä kohdalla varmaankin voisi tinkiä myös pyöräkaistan leveydestä 30cm ja näin jalkakäytävää jäisi 225cm.

2. Torkkelinkatu

Torkkelinkadun ratikkapysäkin kohdalla on Hämeentien tällä hetkellä eteläsuunnan kapein kohta, jossa bussikaista on nykyisin vain 315cm ja autokaista 320cm. Tällä kohdalla perusmitoituksemme jättää jalkakäytävän leveydeksi 250cm ja autojen käytettävissä oleva tila hiukan lisääntyy nykytilanteeseen verrattuna.

3. Käenkuja – Hakaniemi

Koko loppumatka Hakaniemeen Käenkujasta onkin varsin ongelmaton: Perusmitoituksellamme jalkakäytävän leveys vaihtelee 300cm-645cmvälillä, ja Hakaniemeä kohti tultaessa jalkakäytävän leveys vaihtelee 350-385 senttimetrin välillä.

Pyöräkaista olisi helppoa ja verrattain halpaa toteuttaa Kurvista Hakaniemeen. Jalkakäytävän kaventamisen lisäksi vain muutamaa viemärikaivoa ja liikennevalopylvästä olisi siirrettävä.

4. Hakaniemi

Hakaniemessä pyöräkaistan sijoittelu on hiukan ongelmmallista bussiliikenteen suuren määrän vuoksi. Huono, mutta mahdollinen vaihtoehto olisi piirtää Hakaniemeen jaettu pyörätie bussipysäkkien kohdalle. Johdonmukaisempi vaihtoehto olisi jatkaa pyöräkaistaa, mutta linjaus kannattaisi ehkä piirtää bussipysäkkien taakse. Tilaa omalle kaistalle löytyy ainakin jos ajokaistoja hiukan kavennetaan.

5. Hakaniemi – Pitkäsilta

Hakaniemen jälkeen pyöräkaista mahtuu helposti nykyisten muutaman parkkipaikan tilalle.

Pohjoiseen:

Pohjoisen suuntaan haasteita pyöräkaistalle luo Hämeentien jyrkkyys ja kapeus sekä alku- että loppupäässä.

1. Pitkäsilta – Kauppahalli

Nykyinen pyörätien linjaus vetää Pitkäsillalta tiukan mutkan oikealle kohti Sörnäisten rantatietä. Tämä ensimmäinen mutka ei välttämättä ole huono idea; Hakaniemen risteys on erittäin ahdas ja bussiliikenne pysäkkeineen erittäin vilkasta. Pohjoiseen suuntautuvan pyöräkaistan voisi hyvinkin vetää torin itälaidalta Hakaniementorikadun laitaa.

Tällöin myöskään Kauppahallin edustan busseille erittäin ahtaaseen käännökseen ei tarvitsisi änkeä lisää liikennettä. Mutka on nykyiselläänkin liian kapea ja jonkinlainen valoetuusjärjestely linja-autoille olisi tarpeen.

(Jos Hämeentiestä tehtäisiin joukkoliikennekatu, voitaisiin myös Kallion suunnan henkilöautoliikenne ohjata yllä olevan kartan mukaisesti ja pyöräreitti piirtää Siltasaarenkadun mukaisesti.)

2. Hakaniemen torikatu – Näkinkuja

Pätkä on erittäin kapea, ja perusmitoituksellamme jalkakäytävä kapenisi vain 195cm leveäksi. Tinkimällä 30cm pyöräkaistasta, jäisi jalkakäytävälle (mukaanlukien reunakivi) kuitenkin 225cm.

3. Näkinkuja – Haapaniemenkatu

Tälle välille pyöräkaista on erittäin helppo sijoittaa.

Pätkällä on tällä hetkellä noin 20 kadunvarsipysäköintipaikkaa – niistä luopumalla saadaan pyöräkaistalle tilaa yllin kyllin.

Hakaniemen torin alle rakennettavan pysäköintilaitoksen valmistuessa maanpäällistä pysäköintiä tulisi vähentää joka tapauksessa.

Välillä sijaitsevia liiketiloja varten voidaan piirtää lastauspysäköintipaikkoja, joiden käyttöaika on erittäin rajattu, esim. 5-10min. Nämä paikat mahtuvat normaalilla 5m pysäköintipaikkamitoituksella puiden väleihin. Myös sivukatujen puolela löytyy tilaa lastauspaikoille.

4. Väinö Tannerin kenttä

Bussipysäkit, pyöräkaista ja ajokaistat mahtuvat Väinö Tannerin kentän kohdalle.

Lisätilaa jalkakäytävälle olisi mahdollista saada siirtämällä bussipysäkit lähemmäs Tannerin kenttää tai jopa rajaamalla niille hiukan tilaa itse kentän puolelta. Tämä ei haittaisi kentän käyttöä lainkaan – kohtuullisen hintava ratkaisu se kylläkin olisi.

5. Kaikukatu – Käenkuja

Ehkä ongelmattomin osuus pohjoisen suuntaan. Leveyttä piisaa kun otetaan muutama pysäköintipaikka pois.

6. Käenkujan risteys – Kurvi

Koko Hämeentien pyöräkaistaa ajatellen ongelmallisin osuus alkaa Käenkujan risteyksestä. Tila vaan on kortilla. Perusmitoituksellamme jalkakäytävän leveydeksi tulee erittäin kapea 185-195cm (reunakivi mukaanlukien).

Tosin nykyisinkin bussikaistan leveys tällä osuudella on noin 330cm. Tinkimällä bussikaistan perusleveydestä (350cm) 30cm , autokaistasta 20cm ja pyöräkaistasta 30cm saadaan jalkakäytävän leveys siedettäväksi, noin 2,8 metriin.

7. Kurvi Pohjoiseen

Kurvissa pohjoiseen tilaa on. Jalkakäytävässä on nykyisellään leveyttä 560cm ja myös molemmat ajokaistat ovat noin kolme ja puoli metriä leveitä.

Joukkoliikennekatu

Pyöräkaista, bussikaista ja autokaista on mahdollista sijoittaa Hämeentielle. Tarvitaan hiukan alemmat nopeusrajoitukset ja hiukan kapeampia kaistoja. Rahaa kuluisi varsin kohtuullisesti.

Onko esittelemämme pyöräkaistamalli kuitenkaan paras ratkaisu Hämeentien ongelmiin? Ei.

Hämeentien suurin perusongelma on itseasiassa bussiliikenteen valtaisa määrä: ruuhka-aikoihin Hämeentietä suhaa jopa 110 vuoroa tunnissa. Bussikaistan suositus on noin 60-70 bussia tunnissa. Lopputulos on helposti nähtävissä: bussit ajavat toistensa perässä kiinni.

Ratkaisu on varsin yksinkertainen. Hämeentiestä tulisi tehdä leveämmillä jalkakäytävillä ja pyöräkaistalla varustettu joukkoliikennekatu. Tätäkin ajatusta on pyöritelty jo pitkään.

Henkilöautoliikenteen siirtäminen Sörnäisten rantatielle rauhoittaisi koko Hämeentietä ja loisi siitä paljon nykyistä viihtyisämmän kaupunkibulevardin. Hakaniemen hallin ympäristö etnisine kauppoineen ja ravintoloineen voisi hyvinkin herätä uudenlaiseen kukoistukseen. Terasseillekin olisi tilaa toisin kuin nykyisin.

Ratkaisu tuntuisi reilulta alueen asukkaitakin ajatellen: kalliolaisista kotitalouksista 70-80% on autottomia ja kalliolainen liikkuminen perustuu julkisiin, fillareihin ja omiin jalkoihin. Hämeentie  taas on Kallion pääväylä, hoidetaan se ohi- ja läpiajo Sörnäisten rantatietä myöten.

Oma veikkaukseni on että Hämeentiellä pyöräillään omalla kaistallaan muutaman vuoden sisällä. Nyt vain tarvitaan hiukan lisää poliittista tahtoa hankkeen taakse – täysin toteuttamiskelvottomaksi hanketta ei voi vakavalla naamalla väittää.

Länsiväylä ja polkupyöräily

Alkuviikosta Länsiväylän kokonaiseksi varttitunniksi vallannut ”Kriittinen pyöräretki” kirvoittaa yhä kommentteja. Jyrki Lehtola kirjoitti eilen Iltalehdessä seuraavasti:

Kriittinen pyöräretki on tapahtuma, jossa kritiikkipyöräillään, koska maailmassa on edelleen paikkoja, joissa on ajateltu muutakin kuin mua ja mun oikeutta mun vapauden illuusioon.

Niin kuin moottoritiet. Hirveitä mestoja. Niitä ei ole suunniteltu pyöräilijöille.

Onneksi tiistaina Länsiväylä saatiin osittain suljetuksi autoilta, jotta sitä pitkin pystyi kriittisesti pyöräilemään ja argumentoimaan pohjelihaksillaan, että nää moottoritiet, nääkin kuuluu meille.

Ne ilmoittivat haluavansa Länsiväylästä kivan bulevardin, jossa pyöräillä.

Loistava ajatus. Tässä maassa voi pyöräillä jopa kuusi kuukautta vuodessa, ja Länsiväylä on muutenkin ruuhka-aikaan tukossa, mikä on autoilijoille ihan oikein, koska ne ovat tehneet vääriä valintoja, kuten Osmo Soininvaaran tavoin päättäneet asua ”hevonkuusessa” eivätkä Eteleä-Helsingissä, josta on hyvä paheksua pyörän selästä muiden elämäntapavalintoja.

Voi Jyrki-raukkaa. Kannattaa ottaa tupla-annos Rennietä jos noin pahasti närästää. Oikein viihdyttävähän tuo kolumni oli.

Olinhan siellä minäkin.

Valitettavasti retken pointin, Länsiväylän bulevardiksi muuttamisen, perustelu oli karannut Jyrkiltä kauas pois tuonne taakse metsämaan.

Ei, muutoksen pääsyy ei ole narsistinen himomme pyöräillä missä tahansa milloin tahansa.

Länsiväylä kannattaisi muuttaa moottoritiestä kaduksi koska silloin sen varrelle voitaisiin rakentaa 16 000 asuntoa ja 10000 työpaikkaa. Kannattaa lukea Otso Kivekkään erinomaista parempi blogaus tai Carlos Lamuelan diplomityö TKK:lle. Kumpikaan herroista ei ole haihattelevia hippejä.

Olisiko tämä muutos sitten osoitus ”vihreiden” ”autovihamielisyydestä”? Vertailukohtia kannattaa etsiä muualta kaupungistamme. Onko Mäkelänkatu, Hämeentie tai Mannerheimintie osoitus Vihreiden pahasti keulivasta fixi-pyörästä?

No ei ole. Kaikilla kun kulkee tiiviin kaupunkirakenteen keskellä fillareiden ja jalankulkijoiden lisäksi 2+2 kaistaa autoja ja ratikat.

Otso toteaa fiksusti: ”60-luvulla moottoritien rakentaminen Ruoholahteen asti oli järkevää, kun kaupungin raja oli Mechelininkadulla, ja siitä länteen vain laitakaupungin valot.”. Nyt kaupungin raja on selveästi lännempänä, joten toki myös moottoritiemäisen liikenteen tulee päättyä aiemmin.

Länsiväylä jatkuu moottoritienä selvästi lähemmäksi keskustaa kuin muut vastaavat väylät. (Kuva: Stanga Cycling)

No eikö tämä ole juuri autovihamielistä? Kyllähän Espoosta pitää saada ajaa mahdollisimman nopeasti kohti keskustaa! Ja jos nopeusrajoitus laskisi jo Lauttasaaressa viiteen kymppiin tunnissa, niin sehän hidastaisi työmatkaa usealla minuutilla! Gotcha!

No ei ole eikä hidastaisi. Jyrkikin totesi Länsiväylän olevan ”ruuhka-aikaan tukossa”. Tällöin Länsiväylän välityskykyä ei määrittele Länsiväylän nopeusrajoitus vaan se nopeus, millä Porkkalankadun risteys päästää autoja sisään Helsingin katuverkkoon.

Suomeksi vaihtoehdot ovat seuraavat: ajetaan Lauttasaaresta satasta Ruoholahteen ja odotellaan valoissa tai ajellaan Lauttasaaresta viittä kymppiä ja päästään sujuvammin syvemmälle kaupunkiin. Kokonaismatka-aika on suurin piirtein sama.

Yhdestä asiasta olen Jyrkin kanssa samaa mieltä. Siteerataanpas uudestaan:

Tässä maassa voi pyöräillä jopa kuusi kuukautta vuodessa, ja Länsiväylä on muutenkin ruuhka-aikaan tukossa, mikä on autoilijoille ihan oikein, koska ne ovat tehneet vääriä valintoja, kuten Osmo Soininvaaran tavoin päättäneet asua ”hevonkuusessa” eivätkä Eteleä-Helsingissä, josta on hyvä paheksua pyörän selästä muiden elämäntapavalintoja.

Lihavointi minun. Pata kattilaa soimaa. Pyöräily ja autoilu ovat molemmat osittain elämäntapavalintoja, turha sitä on kieltää. Helsingin kantakaupungissa, jonne Jyrki haluaa autollaan tunkea, autottomuus vaan on enemmistön valinta:

Autottomat asuntokunnat pääkaupunkiseudulla 2005.

Eräs tärkeimmistä metropolialueen kysymyksistä on se, minne uudet asunnot ja työpaikat rakennetaan. Mitä kauemmas keskustasta ne kaavoitetaan, sitä enemmän tarvitaan yksityisautoilua, sitä enemmän syntyy työmatkaliikenteen aiheuttamia päästöjä ja ruuhkia. Sitä enemmän ihmisten aikaa kuluu kulkuneuvoissa, on se mikä tahansa, töröttämiseen. Ei hyvä. Vaihtoehto on rakentaa lisää tiivistä kantakaupunkia, joka tarkoittaa samalla myös laadukkaampia lähipalveluita, toimivampaa julkista liikennettä ja vähäisempiä liikenteen aiheuttamia ulkoishaittoja. Liikkumisenhan ja erityisesti työmatkaliikenteen ei pitäisi olla itseisarvo, vaan lähinnä välttämättömyyden aiheuttama haitta.

60 vuoden tauon jälkeen on jälleen aika rakentaa lisää kantakaupunkia. Myönnän ylpeästi olevani cityvihreä betoninhalailija.

mukulakivi ei toimi pyöräkaistoilla

Mukulakivi on kaunis pintamateriaali ja erityisesti historiallisesti arvokkaissa ympäristöissä se puoltaakin paikkaansa. Silti tapa, jolla sitä Helsingissä käytetään sapettaa kyllä pyöräilijää.

Hyvä esimerkki Unioninkadulta:

Tämä pyöräkaista on lähes käyttökelvoton. Tärinä itsessään tekee ajamisesta todella epämiellyttävää ja vähänkin kapearenkaisemmalla fillarilla tai kivien ollessa märkiä (onneksi Helsingissä ei sada koskaan) pyöräily tällaisella päällysteellä on jopa vaarallista.

Muita vastaavia paikkoja ovat mm. Caloniuksenkatu, Fredrikinkatu ja Kaisaniemenkatu, vaikka niissä ei (vielä) varsinaista pyöräkaistaa olekaan. Ainakin Unioninkadun pyöräkaista tulisi päällystää asfaltilla tai sitten sen kohdalla tulisi käyttää tasaiseksi hiottuja ja tiheämpään ladottuja katukiviä, jolloin haitat pyöräilylle vähenisivät.

Pyöräparkit kuntoon!

Lähetin oheisen tekstin viime viikolla HS:n mielipidepalstalle, mutta ilmeisesti eivät sitten julkaise. EDIT: Julkaisivat tänään 29.6.! Hyvää kannattaa odottaa!

Blogin lukijat varmaankin huomaavat, että olen kirjoittanut aiheesta aiemminkin.

Pyöräparkit kuntoon!

Käytän säännöllisesti työmatkoillani Pasilan rautatieaseman pyöräparkkia. Fillarilla kun suhauttaa todella kätevästi junalle. Loppusyksystä huomasin Asemasillan pyörätelineiden olevan jatkuvasti täynnä, vaikka aktiivisten pyöräilijöiden määrä marraskuussa ei ole kovin kummoinen.

Suuri osa pyöristä vaikuttaa hylätyltä, yleisilme on ankea ja aktiivipyöräilijät joutuvat kiinnittämään fillarinsa sinne sun tänne mihin vain kiinni saavat.

Otin joulukuussa yhteyttä VR:n asiakaspalveluun, josta sain kuulla, että vaikka asema onkin VR:n, niin pyöräparkkien ylläpidosta vastaa Helsingin kaupungin rakennusvirasto. Tosin HKR tulee kuulemma siivoamaan telineitä vasta kun VR lähettää virka-apupyynnön rakennusvirastolle. VR:n asiakaspalvelun mukaan Pasilan pyöräparkkia koskeva virka-apupyyntö lähetettiin rakennusvirastolle 14.12.2010.

Maaliskuussa 2011 mitään ei ollut tapahtunut, joten soitin tällä kertaa suoraan rakennusvirastoon. Siellä pyöräparkkien huono kunto tunnustettiin ja luvattiin hoitaa asia kuntoon.

Ainakin vielä tänään (22.6.) parkki oli täsmälleen samassa kuosissa kuin vuosi sitten. Mikä mättää?

Koko rakenne virka-apupyyntöineen on turhan monimutkainen ja byrokraattinen. VR:n ja HKR:n tulisikin sopia että virka-apupyyntö on jatkuvasti voimassa ja että HKR vastaa liityntäpyöräparkkien ylläpidosta säännöllisesti.

Pyöräilyn osuuden kasvua työmatkaliikenteestä Helsingissä voi toivoa monestakin syystä; ruuhkien helpottumista ja päästöjen vähenemistä tuskin kukaan vastustaa. Asialliset liityntäparkit ovat tärkeä osa työmatkapyöräilyn houkuttelevuutta. Toivottavasti rakennusvirasto hoitaakin pysäköinnin kuntoon ennen pyöräilykauden päättymistä.

Kuinka kauan henkilöautoille tarkoitettu liityntäpysäköintipaikka jäisi vaille siivousta, jos suuri osa autoista olisi hylättyjä?

seuraavaksi operaatio sohjosota?

Yllättävän runsasluminen talvi on vihdoin päättymässä. Uutisoinnin mukaan kaupunkimme kaduilta on tähän mennessä kuljetettu 253 000 kuormaa lunta.

Määrä on käsittämätön suuri. Töitä on todella tehty. Propsit Pekka Saurille.

Parantamisen varaa kuitenkin on aina. Yleisten töiden lautakunnan puheenjohtaja Jarmo Nieminen (kok) esittelee blogillaan muutamia hyviä teknisiä keinoja vähentää ajettujen kuormien määrää ja näin tehdä lumityöt paremmin ja edullisemmin. Kaikkea lunta ei edes tarvitse kuskata mereen, jos käytössä olisi muitakin konsteja kuin aura:

Tällä hetkellä kuorma-autoyrittäjille esim. maksetaan lumesta “per kuorma”, jolloin kuljetusyrittäjän ei edes kannata yrittää pakata lunta mahdollisimman tehokkaasti tai vain lingota lunta sivummalle siellä missä se on mahdollista. Kaupungin pitäisikin ehkä yksittäisten kuormien laskemisen sijaan tehdä koko talven kattavia alueellisia palvelusopimuksia yrittäjien kanssa, jossa sovittaisiin isompien kokonaisuuksien talvikunnossapidosta.

Toisen suuren ongelman jäljet näkyvät kantakaupungin kevyen liikenteen väylillä. Operaatio lumisota putsasi kyllä kaupungin kadut lumesta ja jäästä, mutta pyörätiet ja jalkakäytävät ovat kuin perunapeltoa. Tämä johtuu huonosta vastuunjaosta: autojen tila on kaupungin kontolla (ja hyvässä kunnossa), mutta jalkakäytävien puhdistus lumesta ja jäästä on jokaisen taloyhtiön vastuulla.

Onko kummakaan että ylläpidon jälki on epätasaista, jos jalkakäytävistä huolehditaan vain muutamia kymmeniä metrejä kerrallaan?

Kun sulaminen kohta alkaa, saattavat kevyenliikenteen väylät olla useita viikkoja täysin käyttökelvottomassa kunnossa. Esim. oman yhtiömme kohdalla jalkakäytävällä on noin 30cm korkea epätasainen jääkerros.

Ei näin. Voi vain kuvitella minkälainen sohjo tässä on parin viikon kuluttua.

Tänä keväänä kaupungin koneisto ei enää korjausliikettä ehdi tehdä, valitettavasti. Ensi talveksi toimintatapaan pitää saada muutos.

1. Jalkakäytävien hoito tulee siirtää kaupungin vastuulle, joka sitten veloittaa tästä palvelusta taloyhtiöitä. Itseasiassa keskitetysti kunnon laitteistolla hoidetut lumityöt saattavat tulla jopa edullisemmaksi kuin jokaisen yhtiön oman huoltoyhtiön toiminta. Ainakin jälki olisi parempaa ja tämän kevään kaltainen parin kuukauden “rospuutto” voitaisiin välttää.

2. Lumityöt pitää kilpailuttaa alueellisesti eikä pilkotusti per lumikuorma -tyyppisellä kannustimella. Tällöin yrittäjille syntyisi luonnollinen kannuste käyttää nykyistä tehokkaampia työmetodeja.

operaatio jääsota

Käytiin eilen herraseuralla hakkaamassa jäätä pois pyörätieltä rautatieaseman edessä. Tarkoituksena oli näyttää kaupungille ja ehkä myös asiasta kiinnostuneille kaupunkilaisille, mitä Stadi jättää tekemättä. Pääpyöräreitit tulisi hoitaa siinä kuin autotietkin.

Tämä oli ensimmäinen pätkä, jonka kuvasin ulkosalla hiljattain käytettynä ostamallani Nikon D90 -kameralla. Editointi Final Cut Expressillä.

Poikain hakatessa jäätä ja itsekin kangella kalautellessani tuli kyllä jälleen kerran mietittyä myös suomalaista sosiaaliturvaa. Juuri tällaiset jäänhakkaushommathan ovat sitä tietoyhteiskunnasta ”katoavaa työtä”, jota rehti työmies voi tehdä, kunhan vaan annetaan lapio käteen ja osoitetaan paikka josta kaivaa.

Miksi sitten jäätä hakkasi lauma maistereita? Ainakin osittain siksi, että suomalainen sosiaaliturvajärjestelmä tekee juuri tuollaisen vain päivän kestävän pätkätyön vastaanottamisen lähes järjettömäksi.

Eikö juuri tällaista duunia kannattaisi olla tarjolla ihan jo sosiaalisistakin syistä? Kyllä lapiomiehille töitä riittäisi.

pasilan pyöräparkista

Työmatkani Lahteen alkaa pyöräilyllä Pasilaan. Pyörän jättäminen säilytykseen asemalle on hankalaa sillä suurin osa pyörätelineistä on hylättyjen polkupyörien miehittämiä.

Miksei telineistä pidetä jatkuvasti huolta? Yksinkertainen metodi olisi esimerkiksi se, että kaikkiin parkissa oleviin fillareihin laitettaisiin ”poistotarra” ja 30 päivän kuluttua yhä paikalla olevat tarroitetut pyörät siirrettäisiin pois. Jo pari puhdistuskertaa vuodessa riittäisi siivoamaan hylätyt tsygät. Kustannus ei varmaankaan olisi kuin muutamia satoja euroja. Kuka mahtaa olla vastuussa asemasta? VR vai kaupunki?

Silmämääräisesti arvioiden suurin osa fillareista on hylättyjä.

Kuinka pitkään vastaavan tilan annettaisiin jatkua pysäköintipaikoilla? Jos esimerkiksi Kisahallin parkkiksella olisi 250 rekisteröimätöntä autonromua, jokin ratkaisu keksittäisiin varmaankin aika nopeasti.

(Hankin männä viikolla elämäni ensimmäiset nastarenkaat fillariini. Talvipyöräily ei olekaan täysin mahdotonta! Pito oli jopa yllättävän hyvä.)

kuopion asemakaavasta

Puolitoista viikkoa Kuopiossa fillarilla ja olen täysin fiiliksissäni! Tämä kaupunki on kuin tehty pyöräilylle.

Suurin syy ihastukseeni on kaupungin ruutuasemakaava ja sen sisältämät suomalaisittain uskomattoman runsaat piha- ja kävelykadut.

Kartassa näkyvät pienemmät poikkikadut ovat käytännössä kaikki rauhoitettuja kävelijöille ja pyöräilijöille. Keskustan alueella voi polkea koko alueen laidasta laitaan ajamatta autoilijoiden kanssa samalla kadulla. Ihanaa. Näillä kapeilla ”rännikaduilla” ei ole myöskään kadunvarsipysäköintiä. Tuplaihanaa.

Kevyelle liikenteelle rauhoitetut kadut ovat todella miellyttävä kokemus. Täällä Kuopiossa uskaltaa jopa fillaroida ilman kypärää, mitä en Helsingissä tekisi edes pakon edessä.

Wikipedian mukaan:

Kuopion kaupunkialueiden asukastiheys oli aina 1990-luvun puoliväliin saakka Suomen suurin. Petosen perustamisen, ja lisääntyneen omakotirakentamisen myötä taajamien asukastiheys laski kuitenkin Helsinkiä pienemmäksi 1 700 as./km2:iin. Myös autoistumisaste on Helsingin jälkeen matalin (425 autoa per 1 000 asukasta, maan ka. 551/1 000).

Kumpi oli ensin, muna vai kana? Tässä tapauksessa ilmeisesti perussyy on Pietari Brahen luoma asemakaava. Ainakin on selvää, että tiivis kaavoitus ja autoilun rajaaminen osalta katuverkkoa a) lisää kaupungin viihtyisyyttä ja b) vähentää autoilun määrää.

Voitaisiinko Helsingin kantakaupungissa rajata esim. joka toinen katu samantyyppisesti ihmisille peltikotteroiden sijaan? Jos ei, niin miksi? Helsingin kantakaupungin kotitalouksista yhä selvä vähemmistö (muistaakseni 30%) on autollisia. Miksi annamme autojen tehdä kaupungistamme ankeamman?

Autoilu ei ole luonnolaki! Fiksulla kaavoituksella voidaan vaikuttaa! Viihtyisässä ihmisten kokoisessa kaupungissa on vähemmän autoja ja saastetta, enemmän ihmisiä, palveluita ja tiiviimpää asumista – elämää!