Kyllönen ja kilometrikorvaukset

Eipä tiennyt liikenneministeri Merja Kyllönen millaisen vastalauseryöpyn viaton ääneenajattelu aiheuttaisi kun Hesarille torstaina haastattelun antoi.

Hämmentävää kyllä olen Veronmaksajien keskusliiton, SAK:n ja jopa EK:n kanssa samaa mieltä siitä että Kyllösen esittämä järjestelmä, jossa kilometrikorvauksen määrä riippuisi siitä, missä autolla ajetaan, on käytännössä mahdoton toteuttaa. Se olisi tarpeettoman monimutkainen ja siten myös altis väärinkäytöksille. Yksityisautoilun suitsiminen hyvien joukkoliikenneyhteyksien äärellä kannattaa toteuttaa ennemmin tietulleilla.

Sen sijaan olen eri mieltä HS:n mielipideosastolle perjantaina kirjoittaneen Pasi Lindholmin kanssa.

Eikö liikenneministeri Merja Kyllönen (vas) ymmärrä tavallisen työläisen elämästä mitään, kun hän ilmoittaa haluavansa kajota kilometrikorvauksiin alentavasti, jos reitillä on vaihtoehtoisena mahdollisuutena joukkoliikenne (HS Kotimaa 10. 11.)?

Kuinka tämän voi selittää esimerkiksi kirvesmiehelle, joka kuljettaa pöytäsirkkelin, tikkaat ja laudat mukanaan työmaalle.

Viimeksi kun tsekkasin, suurella osalla työmatka-autoilijoista ei ollut kyydissään pöytäsirkkeliä. Ja uskokaa pois, minä ymmärrän roudaamisen päälle.

Triomme työkalut. Ei muuten liiku ratikalla nämä ei.

Kilometrikorvaus on kuitenkin tätä nykyä liian korkealla tasolla. Esimerkiksi junalippu Tampereelle maksaa noin 30€ ja bussilippu 25€. Kilometrejä mittariin kertyy 176, eli kilometrikorvaus (0,46€/km) olisi 80,96€.

Käväisin muutama kuukausi sitten päiväseltään Tampesterissa henkilöautolla. Farkun päivävuokra oli 45€ ja dieselit maksoivat noin 40€. Jos olisin saanut matkakorvaukset koko matkalta, olisi kulujen jälkeen rahaa jäänyt yli 76,9€ (161,9€-85€). Ihan hyvä lisätili, sanoisin.

Toki vuokrakärryni oli halvimmasta päästä, mutta yhtälö pysyy kannattavana huomattavan paljon laadukkaammallakin vuokra-autolla, saati sitten yksityiskäyttöön joka tapauksessa hankitulla omistusautolla. Miten tämä on mahdollista?

Kilometrikorvaus on selvästikin liian korkea. Se korvaa sellaisen auton pääoma- ja käyttökuluja, joka vain harvalta löytyy. Tällä hetkellä kompensoidaan kartano-Volvon omistamista työmatkakäyttöön. Eikö Clio tai Favorit riittäisi? Usein työnantajat korvaavat julkistenkin kulkuvälineiden käytön edullisimman vaihtoehdon mukaisesti. Eikö tämä sama periaate tulisi olla myös henkilöautopuolella?

Nykyistä pienempi kilometrikorvaus parantaisi julkisen liikenteen kilpailuasemaa, vähentäisi pitkän matkan pendelöinnin houkuttelevuutta, kannustaisi taloudelliseen ajotapaan ja vaikuttaisi pidemmällä tarkasteluvälillä myös autokantaan.

Loppujen lopuksi kyse on veropohjan kattavuudesta ja valtion verokertymästä. Lähivuosina tullaan erittäin todennäköisesti sekä nostamaan veroja että leikkaamaan peruspalveluita. Vuonna 2009 verottomia kulukorvauksia oman auton käyttöön maksettiin noin 1,1 miljardia euroa. Jos siitä esim. kolmannes on ”ilmaa”, jää valtiolta melkoinen potti verotuloja saamatta vuosittain. Kilometrikorvauksen laskeminen lähemmäksi yksityisautoilun todellisia kustannuksia on tulevien leikkauslistojen kivuttomimmasta päästä.

Advertisement

Miksi autoton päivä järjestetään syyskuussa?

Autoton päivä on kaunis idea – joukkoliikenteen ja pyöräilyn edistäminen on hyvä tavoite. HSL:kin on mukana alennetuin hinnoin:

• yhden kunnan sisäinen lippu aikuinen 1 €, lasten lippu 0,50 €
• kännykkälippu Helsingissä 1 €
• seutulippu tai 2 vyöhykkeen lähiseutulippu aikuinen 2 €, lasten lippu 1 €
• 3 vyöhykkeen lähiseutulippu aikuinen 3 €, lasten lippu 1,50 €

Tietysti jos halvempien hintojen oletetaan houkuttelevan lisää matkustajia, niin voi kysyä, mikseivät hinnat ole jatkuvasti alhaisempia… Itse uskon hyvän palvelutason olevan jo nykyisellään keskimääräiselle palkansaajalle kohtuullista hintaa merkittävämpi syy käyttää julkisia kulkuvälineitä.

Hyvä kysymys on kuitenkin se, miksi autotonta päivää vietetään syyskuun lopulla kun Suomessa on takuuvarmasti kurjat kelit ja fillarillakin liikkuvat vain jo valmiiksi uskossaan vahvat.

Hyvää autotonta päivää Etelä-Suomi!

Tiedän että autoton päivä on kansainvälinen tapahtuma, mutta jos autoton päivä ei näy kunnolla Helsingissäkään, niin miksi ihmeessä meidän pitäisi välittää siitä kansainvälisyydestä? Arkiliikenne on paikallista eikä globaalia.

Paljon parempi idea olisi järjestää keväämmällä autoton viikko. Toukokuussa voitaisiin herätellä ihmiset ottamaan fillarit talvivarastoista ja kevätauringossa bussin odottelukin on miellyttävämpää. Ja jos edullisemmat lipunhinnat olisivat voimassa päivän sijasta vaikkapa viikon, niin julkisen liikenteen käyttöhän saattaisi jäädä tavaksi!

Nykyisellään autoton päivä on vain huono vitsi, joka muistuttaa autoilijoille siitä kuinka kurjaa elämä oli ennen auton hankkimista.

HSL:n vyöhykeuudistuksesta

Helsingin seudun liikenne, HSL, suunnittelee lehtitietojen mukaan suurehkoa lippu- ja vyöhykeuudistusta. Miksi uudistukseen on ryhdytty?

Pääkaupunkiseudun joukkoliikennetutkimusten mukaan asiakkaat ovat tyytyväisiä nykyiseen malliin. Uudistusta Rihtniemi perustelee nykyisten kuntarajojen tuntumassa asuvien tyytymättömyydellä.

Ongelma on todellinen: esim. Puistolasta Tikkurilaan matkaava joutuu ostamaan seutulipun ja yhden pysäkinvälin pituinen matka maksaa 4€. Edestakainen ostosmatka saattaa siis kustantaa jopa 8€ per kävijä! Lienee selvää, että matkat tehdään omalla autolla, jos sellainen löytyy. Sama ongelma on mm. Lauttasaaren ja Otaniemen sekä Pitäjänmäen ja Leppävaaran välillä.

Ongelma näkyy pääkaupunkiseudulla monella tapaa. Jopa kirjastojen käyttäjätutkimuksessa kuntarajat erottuivat selvästi.

Nyt esitetty ratkaisu vaan luo tukun uusia ongelmia ja monimutkaistaa järjestelmää entisestään.

Ensinnäkin perusongelma, vyöhykkeiden rajoille syntyvät kynnykset, säilyisivät, ne vain muuttaisivat paikkaa.

Toiseksi matkakustannus ei vieläkään perustuisi kuljettuun matkaan: Tapiolasta pääsisi yhden vyöhykkeen lipulla Itäkeskukseen, jos vaan onnistuu matkaamaan koko reissun yhdellä vyöhykkeellä.

Kolmanneksi Helsingin liikennejärjestelmä, erityisesti paikallisjunien osalta, ei perustu poikittaisliikenteeseen, vaan siihen, että matkustaja käy esim. keskustavyöhykkeellä vaihtamassa kulkuvälinettä. Esim. Malmilta Pitäjänmäkeen saattaisi olla kätevintä ja nopeinta matkata junalla vaihtaen Pasilassa. Esitetyssä mallissa matkalle pitäisi ostaa kahden vyöhykkeen lippu, vaikka matkan alku- ja päätöspisteet ovat samalla vyöhykkeellä.

Eli yksinkertaistetusti meillä on yksi perusongelma:

Tarkat kuntarajat tai lippuvyöhykkeet tekevät osan lyhyistä matkoista liian kalliiksi.

Olisiko sitten olemassa ratkaisuja, jotka pureutuisivat erityisesti tähän ongelmaan? Kyllä.

1. Päällekkäiset vyöhykkeiden rajat.

Mikseivät vyöhykkeet voisi olla raja-alueilla päällekkäisiä järkeville etäisyyksille alueiden luontaisten keskusten mukaisesti?

Mielestäni on täysin selvää, että esim.
– Keilaniemi ja Otaniemi tulisi olla saavutettavissa Helsingistä sisäisellä lipulla ja vastaavasti Lauttasaari Espoosta.
– Tikkurilasta pitäisi päästä Malmille ja Malmilta Tikkurilaan samalla lipulla
– Pitäjänmäestä pitäisi päästä Leppävaaraan ja Leppävaarasta Pitäjänmäelle.

Ratkaisu olisi itseasiassa paluu menneeseen. Ohessa Helsingin seudun vyöhykekartta vuodelta 1972. (Kiitokset Hannu Tuomiselle kuvasta.) Vyöhykkeiden ylimenoalueet ovat helposti näkyvissä.

Helsingin julkisen liikentee vyöhykekartta vuodelta 1972

Joskus vanha konsti voisi olla parempi kuin säkillinen uusia. Vastaava järjestely on käytössä nykyäänkin käsittääkseni mm. Lontoossa.

2. Kurzstrecke

Düsseldorfissa on käytössä erillinen lippu, kurzstrecke, lyhyitä matkoja varten.

With a ticket for the short-distance one can travel far up to 3 stops. There are only a few exceptions that are made known to each of the respective stations. This applies if the distance between each stop is very large, eg the S-Bahn, rail lines and express bus routes in the suburbs. The short run is valid for a maximum of 30 minutes, so in most cases easily transfer is possible.

(Käännös Google Translaten…)

Eikö tällainen lippu voisi toimia myös Helsingissä vyöhykkeiden raja-alueilla?

Vaihtoehtoja on siis muitakin kuin nyt HSL:n hallitukselle esitelty selvitys. En oikein ymmärrä miksei vyöhykerajoja pehmentävää mallia ei voisi toteuttaa. Pohjalla saattaa olla jotain poliittisia eroja; perinteisesti Espoo ainakin on vastustanut julkisen liikenteen tukemista ja ko. mallissa subventio ei olisi yhtä selkeästi rajattua oman kunnan asukkaisiin. Kokonaisuus olisi kuitenkin aivan sama ja jokin laskennallinen ositusmalli olisi varmasti mahdollista kehittää.

kävelykeskustan saaga

Keskiviikkoaamun Hesarin juttu kävelykeskustasta sai taas verenpaineen nousemaan. Jutussa oli useampia sammakoita ja virheellisiä olettamia, joten kirjoitin heti työmatkalla oheisen vastineen:

Tarvitseeko kaikkien liikenneratkaisujen olla pysyviä?

Apulaiskaupunginjohtaja Hannu Penttilä totesi keskiviikon (11.8.) Helsingin Sanomissa että Helsingillä ei ole varaa kävelykeskustaan.

Perustelu on kestämätön. Kävelykeskustan toteuttamiseksi Pohjois-Esplanadille tarvitaan halvimmillaan muutaman betoniporsaan investointi.

Monissa kaupungeissa ympäri maailmaa keskustoja elävöitetään sulkemalla katuja autoliikenteeltä väliaikaisesti esimerkiksi viikonloppuisin tai vuodenaikojen mukaan.

Kun marraskuun hämärässä taivaalta vihmoo räntää, niin harvapa haluaa flaneerata Esplanadilla. Kesäkuukausina kysyntä kävelykeskustalle on paljon suurempi. Miksei laajennettua ”unelmien” kävelykeskustaa voitaisi toteuttaa vain kesäkuukausina?

Kävelykeskustan toteuttamisessa ei ole kysymys hinnasta vaan poliittisen rohkeuden puutteesta.

Saas nähdä julkaisevatko. Tartuin kirjoituksessa vain Penttilän täysin virheelliseen olettaamaan kalleudesta, sillä neuvovat kirjoittamaan ”ytimekkäästi” – julkaisun todennäköisyys kaiketi on korkeampi kuin pitkällä kaikki sammakot saalistavalla tuhansien sanojen vuodatuksella. Sillekin on toki paikkansa, mm. tämä blogi. Teitä on varoitettu.

Käydäänpäs nyt sitten niitä muitakin läpi.

”Eivät kaikki helsinkiläiset asu ydinkeskustassa”, Hannu Penttilä sanoo.

No eivät niin. Eivät etenkään Aleksanterinkadulla eivätkä Esplanadilla. Sen sijaan näistä sijainneista nauttii päivittäin sekä kymmeniätuhansia pääkaupunkiseutulaisia että tuhansia turisteja. Ko. alueet ovat koko valtakunnan ydintä. Malminraitin ja Helsingin ydinkeskustan kehittämisen rinnastaminen toisilleen vaihtoehtoisina hankkeina on täysin päätöntä.

Ydinkeskusta on koko valtakunnan urbaani sydän. Sen mukana kaatuu tai syntyy Helsingin kansainvälinen vetovoima ja kaupan palvelurakenteen monipuolisuus. (Erikoiskaupasta suuri osa sijaitsee ydinkeskustassa.) Siksi sitä myös pitää kehittää täysin eri tavalla kuin muita kaupungin keskustoja. One size doesn’t fit ’em all.

Myös kokoomus kannattaa Helsingin kävelykeskustan kehittämistä.

”Kävelykeskustaa voisi laajentaa, mutta ehtona on, että keskustaan voi saapua ja sen voi sujuvasti ohittaa myös autolla”, toteaa kokoomuksen valtuustoryhmän puheenjohtaja Laura Räty.

Rädyn mukaan liikenne siirtyy kehäteille ja keskustan elinvoimaisuus vähenee, jos yksityisautoilua ei huomioida.

—

Kokoomukselle sujuva autoliikenne tarkoittaisi Helsingin niemen alittavan keskustatunnelin rakentamista.

Kaksi asiaa. Ensinnäkin Kokoomus upealla tavalla ”kannattaa” ”kävelykeskustan” ”kehittämistä” ja onnistuu näin kiillottamaan vihertävästi hymyilevää, vettä kattilan kansi kiinni keittävää Toivo-puolueen imagoaan. Ja sitten toisella kädellä kävelykeskustan toteuttamisen ehdoksi asetetaan Länsimetroa kalliimpi ja vain yksityisautoilua edistävä keskustatunnelihanke, joka on toteuttamiskelpoisuudeltaan nykyisessä taloudellisessa tilanteessa samassa luokassa suomalaisvoimin toteutetun miehitetyn kuulennon kanssa. Moneenko kertaan se tunneli pitää torpata? Ei ole järkevä hanke se, ei.

Hei, mut olishan se siistii saada suomalaisia astronautteja? Finnonautti?

On jokseenkin vaikea ymmärtää miten kaupungin keskustan helppo ohittaminen edistää sen elävyyttä. Eikö kehäteiden pitänyt olla olemassa sitä varten? Onko olemassa todisteita, että vain autoilun vapaus elävöittää ydinkeskustaa? Ei ole. Itseasiassa päinvastaiselle olettamalle löytyy paljon vahvempia perusteita. Yksityisautoilun määrä ei ole absoluuttinen luonnonvakio.

Kaupunkisuunnitteluviraston ”Liikenteen kehitys Helsingissä vuonna 2008” -selvityksen mukaan kaikista Helsingin niemelle suuntauvista matkoista 64,8% tehtiin julkisilla kulkuvälineillä. Aamuruuhkan (klo 6-9) aikaan tehdyistä matkoista vielä suurempi osuus, 71,9%, tehtiin junilla, busseilla tai ratikoilla. Kymmenen prosentinkin pudotus autojen määrässä vähentäisi tehtyjen matkojen kokonaismäärää siis vain n.3-4%. Ja näinhän ei tietenkään todellisuudessa välttämättä kävisi, eihän Pohjois-Esplanadin sulkeminen autoilua kokonaan estäisi, vaan nykyistä miellyttävämpään kävelykeskustaan voisi olla jopa enemmän saapujia kuin nykyiseen moottoriteiden halkomaan ”Pohjolan Venetsiaan”. Ulkomailta on hyviä esimerkkejä.

Mutta eihän se voi toimia Suomessa.

Helsingin ydinkeskustan vetovoima perustuu monipuolisiin ja korkealaatuisiin palveluihin sekä miellyttävään urbaaniin ympäristöön, ei siihen, että auton saa parkkiin viiden metrin päähän kaupan ovesta. Sitä varten on kehyskunnissa sitten Prismoja ja Lidlejä.

Keskustaan pääsyn sujuvuutta korostaa myös sosiaalidemokraattien valtuustoryhmän puheenjohtaja Jorma Bergholm.

Hänen mukaansa pysäköintikapasiteettia autoille on kuitenkin riittävästi.

”Peruslinjana keskustaan saapumiselle on pidettävä julkisen ja kevyen liikenteen käyttöä”, Bergholm sanoo.

Bergholm on oikeilla linjoilla. Kysymys kuuluukin, miten näitä kulkumuotoja sitten voitaisiin suosia suhteessa yksityisautoiluun?

Ruuhkamaksuista on toki ollut puhetta, mutta muitakin keinoja pitäisi tarjota. Etenkin kun ruuhkamaksut tuntuvat toimivan ydinfuusion tavoin olevan ikuisesti kymmenen vuoden päässä…

Eivätkö esim. ilmaiset junamatkat Ilmalasta etelään vähentäisi tarvetta ajaa koko matka keskustaan saakka omalla autolla? Myös vaikkapa kolmosen ratikan muuttaminen maksuttomaksi varmasti madaltaisi kynnystä käyttää julkisia kulkuvälineitä. (Ratikoissa pääomakustannuksen osuus on myös niin suuri  suhteessa lipputuloihin, että tulonmenetys ei olisi kestämätön. Yleisesti ottaen en pidä täysin ilmaista joukkoliikennettä hyvänä ajatuksena. Asiaa kuitenkin voisi kokeilla rajoitetusti.)

Myös parkkipaikkojen kokonaismäärää tulisi tarkastella. Pysäköintikapasiteettia on lisätty keskustaan viimeisten kymmenen vuoden aikana huomattavasti. Luolia löytyy jo vähän joka nurkalta. Samanaikaisesti olisi pitänyt maanpäällistä pysäköintiä vähentää. Jos ei Pohjois-Esplanadia saada kävelykaduksi, niin kai sentään ne aivan turhat parkkipaikat voitaisiin muuttaa vaikkapa fillarikaistaksi tai leveämmiksi terasseiksi?

Huh, helpotti. Palaan töiden pariin.

yliteippauksista

Muutama vuosi takaperin nousi paljon porua bussien ja ratikoiden ”yliteippauksesta” eli siitä että mainos peittää koko julkisen kulkuvälineen ulkopinnan.

Osa vastustuksesta johtui ikkunoiden peittämisestä – matkustajat ymmärrettävästi halusivat nähdä esteettä ulos ja ilmeisesti raidoittamalla läpinäkyväksi tehty teippaus aiheuttaa herkästi migreenikohtauksia.

Osa vastustuksesta kuitenkin juonsi juurensa ”mainosten vastustamisesta” – pelättiin julkisen tilan kaupallistumista ja yliteippaamisesta aiheuttavaa esteettistä haittaa kaupunkikuvalle.

Yliteippauksesta saaduilla tuloilla kaupunki kykeni kuitenkin kattamaan Bombardierejä korvaavien käytettyjen vaunujen oston lähes kokonaan. Tämä taloudellinen argumentti voitti ja mainosratikat ilmestyivät katukuvaamme.

Minun on pakko tunnustaa että tykkään! Yliteipatut ratikat ovat piristävän erilaisia. Hienosti tehty mainos näyttää hauskalta ja kun pinta-ala ei aseta rajoitteita ratkaisut ovat useasti olleet luovia ja jopa kauniita.

Mielenkiintoisin huomio onkin ollut juuri esteettinen. Kun yliteipattuja ratikoita vertaa ”normaalihin” ratikoihin tai busseihin, joissa mainokset ovat kyljessä tiukassa laatikossa: katselen ainakin itse mieluummin eheää kokonaisuutta kuin tilkkutäkkiä, jossa osatekijät taistelevat huomiosta.

Toisaalta myös täysin mainoksettomat ratikat ja bussit hellivät silmää. On ollut ihanaa astua kauniiseen bussiin tai ratikkaan.

Summa Summarum: voitaisiinko tavanomaisista mainoksista luopua kokonaan? Miten kävisi julkisen liikenteen mainostulojen jos määrättäisiin että esim. 35% kulkuneuvoista olisi yliteipattuja ja loput sitten vastaavasti täysin mainoksettomia ulkopuolelta? Kaikki voittaisivat: mainostuotot saattaisivat jopa nousta ja suurempi osa kaupunkikuvasta olisi kokonaan mainoksetonta.

Nykyisessä kompromississa kaikki häviävät; rumat bannerimainokset ovat juuri sellaista ”visuaalista hälyä”, jota en usko kenenkään toivovan kaupunkikuvaan.

ekoautoilua?

Hesari uutisoi Toyotan hybridin voittaneen ensi kerran ”vuoden ekoauton” tittelin.

Hyvä merkki on se, että ilmeisesti kuluttajat ovat kiinnostuneet päästöistään kun tällaisia vertailuja tehdään.

Huono merkki on se, että vertailun lähtökohdat ovat aivan fuulaa.

Tällä kerralla mukana valinnassa olivat automallit, joiden virallinen hiilidioksidipäästöarvo oli 130 g/km*.

Tuota lukemaa EU:n komissio on kaavaillut tulevaksi valmistajakohtaiseksi CO2-päästöjen ylärajaksi. Lisäksi testin autojen pituuden piti olla yli neljä metriä.

”Vuoden ekoauto” kuluttaa vähimmilläänkin satasella 5,43 litraa löpöä ja tuottaa 128 grammaa CO2 päästöjä per kilometri.

Vastaavat luvut Smartin parhaalle mallille ovat 3,3 litraa ja 88 g/km2.

Millä ihmeen logiikalla Prius on vuoden ekoauto? Minun järkeni mukaan Smartin pitäisi olla ekoauto joka vuosi kunnes joku keksii jotain parempaa.

Neljän metrin vaatimus ”ekoautolle” on myös käsittämätön. Mitä pienempi laite, sitä vähemmän se tarvitsee energiaa liikkuakseen. Yksinkertainen totuus. Pikkuautot ovat ekoautoja, mersut eivät. Piste.

Onneksi eurooppalainen autoilukulttuuri hyväksyy myös pienemmät kulkuneuvot. Vuoden ekoauto-tittelin valintakriteerit paljastavat kuitenkin ne puitteet, joissa auton hankintapäätöksiä tehdään – iso auto on oltava, vaikka sille ei olisi tarvettakaan.

Netin keskustelupalstojen mukaan auto on absoluuttinen välttämättömyys ja vapaa autoilu tärkein kansalaisoikeus. Jos liikkuminen yksityisautolla esim. töihin onkin useissa tapauksissa kehnon kaavoituspolitiikan tuloksena tarpeellista miksi sen pitäisi olla iso ja painava? (yt) Aamuruuhkassa on voinut bussin ikkunasta ihailla autoilun todellista yksi henkilö per kulkuneuvo -ekotehokkuutta ja tarvetta.

Äkkiseltään löysin metron päästöiksi 29g/km. (pdf) Ja sen päästöjä voidaan laskea ”helposti” muuttamalla sähkön tuotantotapoja. Viime vuonna ensirekisteröidyillä henkilöautoilla keskimääräinen hiilidioksidipäästö oli bensiinikäyttöisillä 180 g/km ja dieseleillä 175,9 g/km.

Kimppakyydit, julkisten kulkuvälineiden suosiminen ja ruuhkamaksut vähentäisivät hiilidioksidipäästöjä selvästi enemmän ja muuttaisivat liikkumiskulttuuria terveempään suuntaan kuin ”Vuoden ekoauto”-tittelin tyyppiset ”osta puhdas omatunto tinkimättä mistään” -”ympäristöteot”.

autoton sunnuntai

Väitin tuossa joku aika sitten, että kävelykeskusta syntyisi Helsinkiinkin haluttaessa muutamalla betoniporsaalla.

Bogotassa, Kolumbian pääkaupungissa, homma toimii juuri siten.

Joka sunnuntai viidestä aamulla viiteen iltapäivällä 110 km teitä suljetaan autoilta. Lähes 1,8 miljoona kolumbialaista on liikkeellä pyörällä, kävellen, juosten… Puistoissa ja teillä järjestetään tanssia, musiikkia, jumppaa jne. Ylipäätään teillä liikkuu ihmisiä, ei autoja.

Jos tällainen on mahdollista kehitysmaassa, niin miksei sitten Suomessa?

Eikö kävelykeskustaa voitaisi ainakin kokeilla? Siihen summaan verrattuna mikä esim. keskustatunnelin pelkkään suunnitteluun on käytetty, ”autottoman sunnuntain” toteuttamisen kokonaiskustannukset olisivat aivan pipanoita.

Samalla voitaisiin kokeilla keskustan sisäänajoreiteillä opasteita, jotka kertoisivat keskustan liikenteen erikoistilanteesta. Vähenisikö läpikulkuliikenne? Lisääntyisikö joukkoliikenteen käyttö? Oppivatko autoilijat ”luonnollisesti” välttämään ruuhkaisia alueita?

Mikä olisi realistinen alue, joka voitaisiin toteuttaa kaupungin logistiikan siitä pahemmin kärsimättä? Ehdotus:

Vihreällä merkityt alueet voitaisiin varmasti rauhoittaa sunnuntaisin autoilulta klo 9-17 välisenä aikana. Kun ajattelee miten paljon helsinkiläisiä ja turisteja alueella liikkuu kesäpäivisin, lisäisi väliaikainen liikenteen esto varmasti sekä ihmisten mukavuutta, ilmanlaatua että alueen liikkeiden myyntiä. (Tuohon alueeseen olisi kyllä mahtava lisätä myös Etelä-Esplanadi ja koko Kauppatorin alue (violetti), mutta se estäisi niin suuren osan autoliikennettä etelään, että se ei ole varmaankaan poliittisesti mahdollista edes sunnuntaisin.)

Kokeilu kannattaisi varmaankin toteuttaa kesä-elokuussa kun pyöräily ja kävely ovat aidosti miellyttäviä vaihtoehtoja liikkumiseen ja liikenne on muuta vuotta vähäisempää. Miksi ihmeessä autotonta päivää on muuten pakko Helsingissäkin viettää vasta syyskuun loppupuolella kun syksy jo saa? Nykyisellään se on Helsingissä lähinnä huono vitsi, joka ei naurata ketään. Autoton päivä sunnuntaille keskelle kesää ja teitä oikeasti kiinni!

Ei kaikkia kävelykatuja tai kevyen liikenteen väyliä tarvitse toteuttaa raskailla ”ikuisilla ratkaisulla”. Sehän niiden hyvä puoli juuri on. Aloitetaan kokeilemalla kevyesti! Saatujen kokemusten perusteella voidaan sitten autottoman alueen tulevaisuudesta päättää testattujen faktojen eikä vain sekä kävelykeskustan puoltajien että vastustajien ennakko-odotuksiin perustuvan ”mutu-tiedon” pohjalta.