Kyllönen ja kilometrikorvaukset

Eipä tiennyt liikenneministeri Merja Kyllönen millaisen vastalauseryöpyn viaton ääneenajattelu aiheuttaisi kun Hesarille torstaina haastattelun antoi.

Hämmentävää kyllä olen Veronmaksajien keskusliiton, SAK:n ja jopa EK:n kanssa samaa mieltä siitä että Kyllösen esittämä järjestelmä, jossa kilometrikorvauksen määrä riippuisi siitä, missä autolla ajetaan, on käytännössä mahdoton toteuttaa. Se olisi tarpeettoman monimutkainen ja siten myös altis väärinkäytöksille. Yksityisautoilun suitsiminen hyvien joukkoliikenneyhteyksien äärellä kannattaa toteuttaa ennemmin tietulleilla.

Sen sijaan olen eri mieltä HS:n mielipideosastolle perjantaina kirjoittaneen Pasi Lindholmin kanssa.

Eikö liikenneministeri Merja Kyllönen (vas) ymmärrä tavallisen työläisen elämästä mitään, kun hän ilmoittaa haluavansa kajota kilometrikorvauksiin alentavasti, jos reitillä on vaihtoehtoisena mahdollisuutena joukkoliikenne (HS Kotimaa 10. 11.)?

Kuinka tämän voi selittää esimerkiksi kirvesmiehelle, joka kuljettaa pöytäsirkkelin, tikkaat ja laudat mukanaan työmaalle.

Viimeksi kun tsekkasin, suurella osalla työmatka-autoilijoista ei ollut kyydissään pöytäsirkkeliä. Ja uskokaa pois, minä ymmärrän roudaamisen päälle.

Triomme työkalut. Ei muuten liiku ratikalla nämä ei.

Kilometrikorvaus on kuitenkin tätä nykyä liian korkealla tasolla. Esimerkiksi junalippu Tampereelle maksaa noin 30€ ja bussilippu 25€. Kilometrejä mittariin kertyy 176, eli kilometrikorvaus (0,46€/km) olisi 80,96€.

Käväisin muutama kuukausi sitten päiväseltään Tampesterissa henkilöautolla. Farkun päivävuokra oli 45€ ja dieselit maksoivat noin 40€. Jos olisin saanut matkakorvaukset koko matkalta, olisi kulujen jälkeen rahaa jäänyt yli 76,9€ (161,9€-85€). Ihan hyvä lisätili, sanoisin.

Toki vuokrakärryni oli halvimmasta päästä, mutta yhtälö pysyy kannattavana huomattavan paljon laadukkaammallakin vuokra-autolla, saati sitten yksityiskäyttöön joka tapauksessa hankitulla omistusautolla. Miten tämä on mahdollista?

Kilometrikorvaus on selvästikin liian korkea. Se korvaa sellaisen auton pääoma- ja käyttökuluja, joka vain harvalta löytyy. Tällä hetkellä kompensoidaan kartano-Volvon omistamista työmatkakäyttöön. Eikö Clio tai Favorit riittäisi? Usein työnantajat korvaavat julkistenkin kulkuvälineiden käytön edullisimman vaihtoehdon mukaisesti. Eikö tämä sama periaate tulisi olla myös henkilöautopuolella?

Nykyistä pienempi kilometrikorvaus parantaisi julkisen liikenteen kilpailuasemaa, vähentäisi pitkän matkan pendelöinnin houkuttelevuutta, kannustaisi taloudelliseen ajotapaan ja vaikuttaisi pidemmällä tarkasteluvälillä myös autokantaan.

Loppujen lopuksi kyse on veropohjan kattavuudesta ja valtion verokertymästä. Lähivuosina tullaan erittäin todennäköisesti sekä nostamaan veroja että leikkaamaan peruspalveluita. Vuonna 2009 verottomia kulukorvauksia oman auton käyttöön maksettiin noin 1,1 miljardia euroa. Jos siitä esim. kolmannes on ”ilmaa”, jää valtiolta melkoinen potti verotuloja saamatta vuosittain. Kilometrikorvauksen laskeminen lähemmäksi yksityisautoilun todellisia kustannuksia on tulevien leikkauslistojen kivuttomimmasta päästä.

Advertisement

yksityisautoilun kustannuksista pääkaupunkiseudulla

Otso Kivekäs on blogillaan useampaan kertaan laskeskellut ansiokkaasti kaupunkiautoilun systeemisiä kustannuksia.

Laskelmien lopputulos ei yllättänyt:

Uudelle asukkaalle rakennettavat liikenneväylät pääkaupunkiseudulla maksavat 33 600 euroa, jos liikkuminen perustuu yksinomaan henkilöautoon. Ratikkaradoille tulee hintaa 4500 euroa per niitä käyttävä asukas, ja pyöräväylille 1700 euroa.

Jäin miettimään näiden yhteiskunnalle autoilusta kollektiivisesti koituvien staattisten ja marginaalikustannusten lisäksi myös yksilötasoa. Maksaahan henkilöauton omistaminen ja sillä ajaminen pirusti rahaa. Paljonko? Ja kuinka paljon enemmän helsinkiläisten olisi käytettävä rahaa per asukas per vuosi, jos meillä ei olisi Otson edulliseksi todistamaa julkista liikennettä.

Kaivetaanpas ensin esiin asukasluvut ja henkilöautojen määrät.

	Henkilöautoja	Väkiluku	Kerroin
Espoo	116 312	248902	0,4673
Hyvinkää	23 463	45518	0,5155
Kirkkonummi	18 456	36965	0,4993
Nurmijärvi	22 708	40061	0,5668
Vantaa	98 186	200410	0,4899
Tuusula	23 029	37295	0,6175
Mäntsälä	11 790	19948	0,5910
Helsinki	232 515	588941	0,3948

Sitten lasketaan montako autoa Helsingissä pitäisi olla lisää, jos autotiheys olisi ympäryskuntien luokkaa:

	”Helsinki”	Ero
Espoo	275212	42 697
Hyvinkää	303579	71 064
Kirkkonummi	294048	61 533
Nurmijärvi	333832	101 318
Vantaa	288537	56 022
Tuusula	363660	131 146
Mäntsälä	348085	115 571

Eli jos Helsinki olisi rakennettu Tuusulan tapaan, pitäisi helsinkiläisten omistaa yli 131 000 henkilöautoa enemmän. Espoolaisittainkin henkilöautoja pitäisi olla yli 42 000 lisää. Lienee selvää, etteivät nuo lisäpirssit myöskään mahtuisi nykyiselle tieverkolle.

Sitten tarvitaan enää simppeli kertolasku ja saadaan selville paljonko helsinkiläiset säästävät vuosittain tiiviimmän kaavoituksen ja toimivan julkisen liikenteen ansiosta. Oletetaan auton keskikustannukseksi vuosittain noin 4000€.

Helsinkiläisillä kuluisi henkilöautoihin Tuusulan autotiheydellä vuosittain yli puoli miljardia euroa nykyistä enemmän. Tietysti fillarit ja julkisen liikenteen liputkin jotain maksavat, mutta lopputulos on silti täysin selvä: tiivis kaavoittaminen kannattaa. Ja helsinkiläisten vuosittain julkiseen liikenteeseen käyttämä noin 150 miljoonaa euroa on todella hyvin sijoitettua rahaa.

	Miljoonaa euroa
Espoo	171
Hyvinkää	284
Kirkkonummi	246
Nurmijärvi	405
Vantaa	224
Tuusula	526
Mäntsälä	462

Kannattaa myös muistaa että Suomen teillä surraa noin 2,9 miljoonaa henkilöautoa. Paljonko koko kansantalous säästäisi, jos yhteiskuntarakenne olisi tiiviimpi ja vähemmän yksityisautoiluun perustuva? Tarkkaa lukua ei tietenkään kukaan voi laskea, mutta selvää on, että yhdyskuntarakenteen hajautumisen aiheuttamat kustannukset ovat vuositasolla miljardeja euroja.

(EDIT: korjasin henkilöautokannan 2,5 miljoonasta 2,9:een miljoonaan kun jaksoin tarkistaa AKE:sta…)

kävelykeskustan saaga

Keskiviikkoaamun Hesarin juttu kävelykeskustasta sai taas verenpaineen nousemaan. Jutussa oli useampia sammakoita ja virheellisiä olettamia, joten kirjoitin heti työmatkalla oheisen vastineen:

Tarvitseeko kaikkien liikenneratkaisujen olla pysyviä?

Apulaiskaupunginjohtaja Hannu Penttilä totesi keskiviikon (11.8.) Helsingin Sanomissa että Helsingillä ei ole varaa kävelykeskustaan.

Perustelu on kestämätön. Kävelykeskustan toteuttamiseksi Pohjois-Esplanadille tarvitaan halvimmillaan muutaman betoniporsaan investointi.

Monissa kaupungeissa ympäri maailmaa keskustoja elävöitetään sulkemalla katuja autoliikenteeltä väliaikaisesti esimerkiksi viikonloppuisin tai vuodenaikojen mukaan.

Kun marraskuun hämärässä taivaalta vihmoo räntää, niin harvapa haluaa flaneerata Esplanadilla. Kesäkuukausina kysyntä kävelykeskustalle on paljon suurempi. Miksei laajennettua ”unelmien” kävelykeskustaa voitaisi toteuttaa vain kesäkuukausina?

Kävelykeskustan toteuttamisessa ei ole kysymys hinnasta vaan poliittisen rohkeuden puutteesta.

Saas nähdä julkaisevatko. Tartuin kirjoituksessa vain Penttilän täysin virheelliseen olettaamaan kalleudesta, sillä neuvovat kirjoittamaan ”ytimekkäästi” – julkaisun todennäköisyys kaiketi on korkeampi kuin pitkällä kaikki sammakot saalistavalla tuhansien sanojen vuodatuksella. Sillekin on toki paikkansa, mm. tämä blogi. Teitä on varoitettu.

Käydäänpäs nyt sitten niitä muitakin läpi.

”Eivät kaikki helsinkiläiset asu ydinkeskustassa”, Hannu Penttilä sanoo.

No eivät niin. Eivät etenkään Aleksanterinkadulla eivätkä Esplanadilla. Sen sijaan näistä sijainneista nauttii päivittäin sekä kymmeniätuhansia pääkaupunkiseutulaisia että tuhansia turisteja. Ko. alueet ovat koko valtakunnan ydintä. Malminraitin ja Helsingin ydinkeskustan kehittämisen rinnastaminen toisilleen vaihtoehtoisina hankkeina on täysin päätöntä.

Ydinkeskusta on koko valtakunnan urbaani sydän. Sen mukana kaatuu tai syntyy Helsingin kansainvälinen vetovoima ja kaupan palvelurakenteen monipuolisuus. (Erikoiskaupasta suuri osa sijaitsee ydinkeskustassa.) Siksi sitä myös pitää kehittää täysin eri tavalla kuin muita kaupungin keskustoja. One size doesn’t fit ’em all.

Myös kokoomus kannattaa Helsingin kävelykeskustan kehittämistä.

”Kävelykeskustaa voisi laajentaa, mutta ehtona on, että keskustaan voi saapua ja sen voi sujuvasti ohittaa myös autolla”, toteaa kokoomuksen valtuustoryhmän puheenjohtaja Laura Räty.

Rädyn mukaan liikenne siirtyy kehäteille ja keskustan elinvoimaisuus vähenee, jos yksityisautoilua ei huomioida.

—

Kokoomukselle sujuva autoliikenne tarkoittaisi Helsingin niemen alittavan keskustatunnelin rakentamista.

Kaksi asiaa. Ensinnäkin Kokoomus upealla tavalla ”kannattaa” ”kävelykeskustan” ”kehittämistä” ja onnistuu näin kiillottamaan vihertävästi hymyilevää, vettä kattilan kansi kiinni keittävää Toivo-puolueen imagoaan. Ja sitten toisella kädellä kävelykeskustan toteuttamisen ehdoksi asetetaan Länsimetroa kalliimpi ja vain yksityisautoilua edistävä keskustatunnelihanke, joka on toteuttamiskelpoisuudeltaan nykyisessä taloudellisessa tilanteessa samassa luokassa suomalaisvoimin toteutetun miehitetyn kuulennon kanssa. Moneenko kertaan se tunneli pitää torpata? Ei ole järkevä hanke se, ei.

Hei, mut olishan se siistii saada suomalaisia astronautteja? Finnonautti?

On jokseenkin vaikea ymmärtää miten kaupungin keskustan helppo ohittaminen edistää sen elävyyttä. Eikö kehäteiden pitänyt olla olemassa sitä varten? Onko olemassa todisteita, että vain autoilun vapaus elävöittää ydinkeskustaa? Ei ole. Itseasiassa päinvastaiselle olettamalle löytyy paljon vahvempia perusteita. Yksityisautoilun määrä ei ole absoluuttinen luonnonvakio.

Kaupunkisuunnitteluviraston ”Liikenteen kehitys Helsingissä vuonna 2008” -selvityksen mukaan kaikista Helsingin niemelle suuntauvista matkoista 64,8% tehtiin julkisilla kulkuvälineillä. Aamuruuhkan (klo 6-9) aikaan tehdyistä matkoista vielä suurempi osuus, 71,9%, tehtiin junilla, busseilla tai ratikoilla. Kymmenen prosentinkin pudotus autojen määrässä vähentäisi tehtyjen matkojen kokonaismäärää siis vain n.3-4%. Ja näinhän ei tietenkään todellisuudessa välttämättä kävisi, eihän Pohjois-Esplanadin sulkeminen autoilua kokonaan estäisi, vaan nykyistä miellyttävämpään kävelykeskustaan voisi olla jopa enemmän saapujia kuin nykyiseen moottoriteiden halkomaan ”Pohjolan Venetsiaan”. Ulkomailta on hyviä esimerkkejä.

Mutta eihän se voi toimia Suomessa.

Helsingin ydinkeskustan vetovoima perustuu monipuolisiin ja korkealaatuisiin palveluihin sekä miellyttävään urbaaniin ympäristöön, ei siihen, että auton saa parkkiin viiden metrin päähän kaupan ovesta. Sitä varten on kehyskunnissa sitten Prismoja ja Lidlejä.

Keskustaan pääsyn sujuvuutta korostaa myös sosiaalidemokraattien valtuustoryhmän puheenjohtaja Jorma Bergholm.

Hänen mukaansa pysäköintikapasiteettia autoille on kuitenkin riittävästi.

”Peruslinjana keskustaan saapumiselle on pidettävä julkisen ja kevyen liikenteen käyttöä”, Bergholm sanoo.

Bergholm on oikeilla linjoilla. Kysymys kuuluukin, miten näitä kulkumuotoja sitten voitaisiin suosia suhteessa yksityisautoiluun?

Ruuhkamaksuista on toki ollut puhetta, mutta muitakin keinoja pitäisi tarjota. Etenkin kun ruuhkamaksut tuntuvat toimivan ydinfuusion tavoin olevan ikuisesti kymmenen vuoden päässä…

Eivätkö esim. ilmaiset junamatkat Ilmalasta etelään vähentäisi tarvetta ajaa koko matka keskustaan saakka omalla autolla? Myös vaikkapa kolmosen ratikan muuttaminen maksuttomaksi varmasti madaltaisi kynnystä käyttää julkisia kulkuvälineitä. (Ratikoissa pääomakustannuksen osuus on myös niin suuri  suhteessa lipputuloihin, että tulonmenetys ei olisi kestämätön. Yleisesti ottaen en pidä täysin ilmaista joukkoliikennettä hyvänä ajatuksena. Asiaa kuitenkin voisi kokeilla rajoitetusti.)

Myös parkkipaikkojen kokonaismäärää tulisi tarkastella. Pysäköintikapasiteettia on lisätty keskustaan viimeisten kymmenen vuoden aikana huomattavasti. Luolia löytyy jo vähän joka nurkalta. Samanaikaisesti olisi pitänyt maanpäällistä pysäköintiä vähentää. Jos ei Pohjois-Esplanadia saada kävelykaduksi, niin kai sentään ne aivan turhat parkkipaikat voitaisiin muuttaa vaikkapa fillarikaistaksi tai leveämmiksi terasseiksi?

Huh, helpotti. Palaan töiden pariin.

sähköauton on muutettava autoilua

Aamun Hesarissa (maksullinen) oli ensimmäisen Suomenkin markkinoille saapuvan sähköauton, Mitsubisin IMiEV:n, koeajo.

Toimittajan arvio auton ajo-ominaisuuksista oli positiivinen: ”Ensivaikutelma on äänettömyys. Takavetoinen auto kulkee ja kiihtyy kuin huomaamatta.”. Juttu ei kuitenkaan keskittynyt näihin sähköauton hyviin puoliin vaan tarkoituksena oli kokeilla ”pääsemmekö iMiEV:llä Hämeenlinnasta Vantaalle.”.

Mikä ettei. Sopiihan sitä kokeilla. Tulos oli odotettu: auto hyytyi ennen pääkaupunkiseutua. Ja näin toimittaja sai todistettua että sähköautosta ei ole polttomoottoriauton korvaajaksi.

M.O.T.?

On täysin ääliömäistä verrata sähköauton toimintasädettä polttomoottoriautoon. On kyse kahdesta täysin eri keksinnöstä, joilla on erilaiset käyttötarkoitukset ja ne syntyivät erilaisista tarpeista erilaisiin maailmoihin.

Tiehallinnon tiefakta 2009:

Suomalaiset tekevät keskimäärin 3 matkaa vuorokaudessa, joihin
käytetään pysähdyksineen 70 minuuttia. Matkojen keskipituus on 15 km
ja koko päivän aikana suomalaiset liikkuvat keskimäärin 42 km.

Autolla ei keskimäärin tarvitse taittaa 91 kilometrin matkaa, joka Hämeenlinnasta Vantaalle olisi! 42 kilometriä riittää! Ja usein varmasti vieläkin vähempi. Harvempi meistä yhdellä kerralla koko suoritetta suhaa.

Nopea haku VR:n sivuilta ensi maanantaille tuotti Hämeenlinnasta Tikkurilaan vaatimattomat 29 junayhteyttä. Luulisin Matkahuollonkin tarjoavan vielä lisää vaihtoehtoja.

Tulevaisuuden nykyistä ilmastoneutraalimmassa yhteiskunnassa tuollaisia matkoja ei ajeta henkilöautolla.

Sähköautot voisivat korvata nykyiselläänkin jo suurimman osan liikkumisen tarpeesta kesän lomareissuja ja sukulointeja lukuunottamatta. Miksei niitä varten voisi vuokrata erikseen autoa? Miksei sähköautokauppias voisi tarjota rajallisen toimintasäteen ajokin oheen edullista vuokra-pirssiä pitkille matkoille?

Ilmastonmuutos ja ”öljyhuippu” eivät anna armoa – mitä pikemmin vaihtoehtoisia voimanlähteitä saadaan sarjatuotantoon, sen parempi. Vielä niitäkin tärkeämpää on kuitenkin saada muutettua koko autoilun paradigmaa – miten autoa käytetään, mihin sitä oikeasti tarvitaan ja mitkä sen rajat ovat. Auton päivät yksilöllisen vapauden symbolina ovat ohi.

Pääkaupunkiseudulla henkilöauton kyydissä on keskimäärin 1,3 henkilöä. Autoilun päästöt vähenisivät puoleen myös sillä että tuo lukema nostettaisiin 2,6:een. Ja tuo olisi toteuttavissa vaikkapa huomenna toisin kuin teknis-tieteelliset sähköauto-fantasiat. Jos vain tahtoa löytyisi. Ei löytyne.

vaalivihertymisestä

Kimmo Helistö kertoo blogillaan eilisen tapahtumista kaupunkisuunnittelulautakunnassa:

Tänään olisi mahdollista saada yksi kävelykatu lisää Helsinkiin. Kaupunkisuunnittelulautakunta käsittelee kokouksessaan valtuustoaloitetta jossa esitetään Yliopistonkadun muuttamista kävelykaduksi. Pari vuotta sitten Yliopistonkatu oli ison remontin takia autoliikenteeltä täysin pannassa eikä kukaan tuntunut valittelevan asiantilaa.

*****

Esittämääni ehdotusta muuttaa Yliopistonkatu kävely- tai pihakaduksi kannatti neljä lautakuntalaista ja vastusti myös neljä jäsentä. Tyhjää äänesti nerokkaasti kokoomuksen Elina Palmroth-Leino, muut kaksi kokoomuslaista sekä kaksi demaria vastustivat.

Ja koska äänestys meni tasan, puheenjohtajan eli Maija Anttilan (sd) ääni ratkaisi ettei kantakaupungin kävelyalue laajene vieläkään.

Vaalimainoksissa näkee monia erilaisia vihreitä. On arkivihreää, järkivihreää, sinivihreää, punavihreää, mitä muita? Etenkin Kokoomuksen nuorilla ehdokkailla on teemoissaan sekä joukkoliikennettä että kävelykeskustaa. (SDP:n ehdokassivujen hakukone löysi muuten termillä ”kävelykeskusta” tasan nolla tulosta.)

Sitten kun tulee todellisen päätöksenteon paikka, kuten eilen kaupunkisuunnittelulautakunnassa, Demarit ja Kokoomus äänestävät johdonmukaisesti kävelykeskustaa ja kevyttä liikennettä vastaan. Tällä kertaa rohkeutta olisi tarvittu kaiken lisäksi todella vähän: Yliopistonkatu on todellakin ollut käytännössä suljettu liikenteeltä viime vuodet. Onko se tuhonnut keskustassa liikkumisen?

Miksei pihakatuja voisi suunnitella ennakkoluulottomasti ympäri kaupunkia? Autot liikkuisivat kokoojakatuja pitkin ja pihakadut olisivat ihmisten aluetta. (20 km/h nopeusrajoitus ja ovelle ajo sallittu.)

Autoton elämäntapa pitää olla Helsingissä mahdollinen. Kokoomuksen Laura Räty toteaa vaalisivuillaan:

”Helsinki ei ole vain yhden liikennemuodon kaupunki. Vihreiden politiikassa minua ärsyttää yksisilmäisyys.”.

Ei, Helsinki ei ole yhden liikennemuodon kaupunki, meillä on monenlaisia julkisia sekä yksityisautoilua, mutta tuleeko kaikkien uusien ja vanhojen asuinalueiden suunnittelun perustua siihen, että suurin osa väestöstä omistaa auton ja käyttää sitä päivittäin? (Kantakaupungissa autolliset kotitaloudet ovat yhä vähemmistö.) Eikö Helsingin Kokoomuksen valtuustoryhmän strategian (2006) linjaus: ””Henkilöauton asema osana liikennejärjestelmää tunnustetaan ja autoilun tarpeet otetaan huomioon kaikessa suunnittelussa ja päätöksenteossa” ole nimenomaan sitä vaihtoehdottomuutta ja yksisilmäisyyttä pahimmasta päästä?

Todellakin. Otetaan huomioon kaikessa suunnittelussa ja päätöksenteossa. Kaikessa.

Meillä Helsingissä on jo nyt Suomen ainoa autoton kaupunginosa, Suomenlinna. Se on niin ikävä ja epäviihtyisä paikka asua, että sieltä asunnon saadakseen pitää jonottaa. (Tai tehdä pikkurikoksia…) Miksi emme voisi kaavoittaa lisää ”Suomenlinnoja”?

autoilun syyllistämisestä

Viime sunnuntaina Hesarin mielipidepalstalla oli Marko Heikkisen mielipidekirjoitus ”Autoilijoista on tehty suurimpia rikollisia”. Onko todella näin?

Marko kirjoittaa:

Nämä kirjoittajat ovat useimmiten Helsingin kantakaupungin alueella asuvia. Heidän maailmansa päättyy jonnekin Kurvin tai Meilahden tienoille. Jos tällainen henkilö ei omista autoa, hän vaatii myös kaikkia muita autottomiksi.

Myös HS on mediana hyvin yksipuolisesti pitäytynyt autovihamielisellä puolella. Toimittajat koettavat mustamaalata kantakaupungin ulkopuolella asumisen ja auton käyttämisen liikkumiseen. On nurinkurista puhua samaan aikaan demokratiasta ja suvaitsevaisuudesta, kun yksi asumis- ja liikkumismuoto tuomitaan yksipuolisesti.

Markon logiikassa on hilpeitä aukkoja. Hän syyllistää kantakaupungin alueella asuvia siitä, että emme halua tänne mahdollisimman paljon liikennettä ja valittaa kuinka kantakaupungin ulkopuolella auton omistaminen on pakko. Onko parempi ratkaisu silloin siis status quon lievittäminen vai ongelman juuriin pureutuminen? Rakentamalla lisää kantakaupunkia, tiivistämällä kaupunkirakennetta ja parantamalla julkisen liikenteen tarjontaa yhä useampihan pääsisi nauttimaan kantakaupungissa asumisen eduista!

Kantakaupungin asuntojen korkeat hinnat ovat mielestäni hyvä indikaattori urbaanin asumisen haluttavuudesta. Toisinaan mm. pääministerimme puheista saa sellaisen kuvan, että Helsingin kantakaupunki on kuin suuri avovankila, jossa elää kituuttavat ne, jotka eivät puutarhakaupunkeihin pääse, taivaspaikkoja kun on vain rajoitetusti.

Eivät töölöläiset tai kalliolaiset kadehdi nurmijärveläisiä – me haluamme asua kaupunkimaisesti. Helsingissä siihen on mahdollisuus.

En pidä itseäni hirvittävän ”autovihamielisenä” – olen ammatiltani muusikko, kuinka voisin olla? Eivät kontrabassot, PA-laitteet ja muut tilpehöörit todellakaan liiku keikkapaikalle pelkillä ratikoilla ja metroilla. Mutta ratkeavatko kuntalaisten logistiset ongelmat parhaiten edistämällä vai suitsimalla yksityisautoilua?

Minulle liikkuminen on logistiikka-kysymys, joka tulee ratkaista mahdollisimman vähin kustannuksin, tehokkaasti ja ulkoishaitat minimoiden. Omalla kohdallani (sekä kantakaupungissa, että Etelä-Haagassa asuessani) ratkaisu on ollut taksi, vuokra-autot ja CityCarClub. Auton omistaminen olisi hukkaan heitettyä rahaa – peltiä, joka turhaan veisi yhteistä kadunvarsitilaa ja sitoisi paljon pääomaani. Autoa pitää voida käyttää tarpeeseen, mutta järkevin tapa tyydyttää logistiset tarpeet suurissa kaupungeissa ei aina ole omistusauto. Myös muille vaihtoehdoille pitäisi olla sijaa.

Marko jatkaa:

Pahin uhkakuva tällaisen päästöjen alenemisen tiellä on pääkaupunkiseudulle suunnitteilla oleva ruuhkamaksujärjestelmä. Ruuhkamaksusta tulisi yksi uusi lisävero jo muutenkin raskaasti verotetulle autoilijalle.

….

Nyt meidän pääkaupunkiseudun autoilijoiden on koetettava kunnallisvaalien alla pitää merkittävänä asiana ehdokkaiden kantaa ruuhkamaksuihin. Tarvitaan oikea vastavoima autoilun yksipuoliselle syyllistämispolitiikalle.

Yksipuolinen autoilun syyllistämispolitiikka? Ohhoh. Enpä ole Helsingissä nähnyt sellaista. Päin vastoin.

Tämän aamun Hesarissa kokoomuslainen joukkoliikennelautakunnan jäsen Riitta Snäll vastasi Markolle: ”Ruuhkamaksuilla väljempi kaupunki”. Mukavaa nähdä, että ruuhkamaksujen kannatusta alkaa löytyä myös Kokoomuksesta. Ainakin tammikuussa vielä Kokoomuksen valtuustoryhmän puheenjohtaja Risto Rautava vastusti ruuhkamaksuja. Itse kukin voi sitten päätellä mitä puoluetta äänestämällä ruuhkamaksut todella saadaan…

Riitankin kirjoituksessa oli muutamia outoja puolia.

Ensinnäkin hänen tarjoamansa tietulli-malli ei olisi tehokkain ja modernein tapa toteuttaa ruuhkamaksut, mutta lisäksi sain sen kuvan, että hän tarjoaa ruuhkamaksuja vain Helsingin keskustaan vieville teille. Pahimmat ruuhkat pääkaupunkiseudulla ovat kehäteillä. Kun uusi syväsatama aloittaa toimintansa muutaman viikon kuluttua, tullaan kehillä näkemään yhä enemmän rekkaliikennettä. Tilanne on kestämätön. Ruuhkamaksujärjestelmän tulee olla koko alueen kattava.

Toinen näköalaton kommentti liittyy kävelykeskustaan:

Julkinen liikenne ei pysty ainakaan poikittaisliikenteessä nykyisellään tarjoamaan riittävän nopeita ja sujuvia yhteyksiä. Tämän vuoksi yksityisautoja tarvitaan ja niiden määrä tulee edelleen lisääntymään. Helsinki tarvitsee myös keskustatunnelin. Ei ole toivoa kävelykeskustan laajenemisesta, ellei autojen läpikulkua saada vähennettyä.

Olen blogannut aiheesta useasti aiemminkin, mutta täytyy kai se toistaa vielä lihavoituna ja isoilla kirjaimilla:

KÄVELYKESKUSTA VOIDAAN TOTEUTTAA ILMAN KESKUSTATUNNELIA!

*huh*, jo tuli parempi olo.

Autojen läpikulkumäärään voidaan vaikuttaa muillakin keinoilla kuin vähintään 500m€ maksavalla tunnelilla – ruuhkamaksut ja poikittaisen julkisen liikenteen palvelutason parantaminen (raide-jokeri, 2. jokeri, länsi-metro) tulevat välittömästi mieleen. Kävelykeskustan laajentamiseen ei tarvita kuin poliittista rohkeutta ja betoniporsaita.

Vielä viimeisenä Riitta puuttui pysäköintipaikkojen määrään kantakaupungissa:

Helsinkiläisilläkin on oikeus omistaa auto, käyttää sitä toki järkevästi ja saada se myös pysäköidyksi kotinsa lähelle. Helsinki tarjoaa 19 400 asukaspysäköintipaikkaa, mutta myy tunnuksia noin 30 000, joten paikkoja on saatava kolmennes lisää.

Toinen yhtä looginen johtopäätös epäyhteensopivista numeroista olisi se, että Helsingin ei pitäisi myydä kuin 19400 asukaspysäköintitunnusta. Mihin Riitta aikoo 10600 parkkipaikkaa sijoittaa? Kaikki kadut viistoparkkialueiksiko? Näinkö kuntalaisten yhteinen tila on parhaassa mahdollisessa käytössä? (Kotijumalani Soininvaara kirjoittaa aiheesta jälleen fiksusti.)

Olen kirjoittanut myös asukaspysäköinnistä aiemmin.

Nykyisessä järjestelmässä on muutamia suuria ongelmia:
– se on liian halpa (36€ vuodessa, 3€ kuukaudessa), josta seuraa se, että kaduilla säilötään tarpeellisten autojen lisäksi myös romurautaa ja erittäin matalan käyttöasteen kulkuneuvoja.
– nykytila (liikaa autoja, liian vähän paikkoja) on johtanut siihen, että asukaspysäköintitunnus ei ole mikään tae pysäköintipaikasta edes silloin kun sitä tarvitsee
– nykyinen järjestelmä mahdollistaa pysäköinnin vain auton omistaville. Kantakaupungin kotitalouksista kuitenkin selvä vähemmistö omistaa auton. (Muistaakseni suhdeluku oli 30-70.) 36€ vuosimaksulla, jopa minun kannattaisi hankkia asukaspysäköintitunnus satunnaisten vuokra-autojeni väliaikaista pysäköintiä helpottamaan. Tämä ei kuitenkaan ole mahdollista. Ei myöskään CityCarClubin autoille, vaikka yhteiskäytössä olevat biilit säästävät meidän kaikkien yhteistä katutilaa.

Katutila on rajallinen hyödyke. Sitä kannattaisi säännöstellä hinnoittelulla. Asukaspysäköinnin hintaa voitaisiin nostaa joko kaikkialla selvästi nykyistä korkeammalle tai tarkastaa alueittain. Yksi hyvä (markkinahenkinen) tapa saada todellinen hintataso selville olisi järjestää asukaspysäköintipaikoista nettihuutokauppa. Ne maksaisivat enemmän, jotka todella paikkaa tarvitsevat. Ja kalliimmat asukaspysäköintitunnukset olisivat vastaavasti myös varmempi tae pysäköintipaikan saamisesta. Kaikki voittaisivat.