Kyllönen ja kilometrikorvaukset

Eipä tiennyt liikenneministeri Merja Kyllönen millaisen vastalauseryöpyn viaton ääneenajattelu aiheuttaisi kun Hesarille torstaina haastattelun antoi.

Hämmentävää kyllä olen Veronmaksajien keskusliiton, SAK:n ja jopa EK:n kanssa samaa mieltä siitä että Kyllösen esittämä järjestelmä, jossa kilometrikorvauksen määrä riippuisi siitä, missä autolla ajetaan, on käytännössä mahdoton toteuttaa. Se olisi tarpeettoman monimutkainen ja siten myös altis väärinkäytöksille. Yksityisautoilun suitsiminen hyvien joukkoliikenneyhteyksien äärellä kannattaa toteuttaa ennemmin tietulleilla.

Sen sijaan olen eri mieltä HS:n mielipideosastolle perjantaina kirjoittaneen Pasi Lindholmin kanssa.

Eikö liikenneministeri Merja Kyllönen (vas) ymmärrä tavallisen työläisen elämästä mitään, kun hän ilmoittaa haluavansa kajota kilometrikorvauksiin alentavasti, jos reitillä on vaihtoehtoisena mahdollisuutena joukkoliikenne (HS Kotimaa 10. 11.)?

Kuinka tämän voi selittää esimerkiksi kirvesmiehelle, joka kuljettaa pöytäsirkkelin, tikkaat ja laudat mukanaan työmaalle.

Viimeksi kun tsekkasin, suurella osalla työmatka-autoilijoista ei ollut kyydissään pöytäsirkkeliä. Ja uskokaa pois, minä ymmärrän roudaamisen päälle.

Triomme työkalut. Ei muuten liiku ratikalla nämä ei.

Kilometrikorvaus on kuitenkin tätä nykyä liian korkealla tasolla. Esimerkiksi junalippu Tampereelle maksaa noin 30€ ja bussilippu 25€. Kilometrejä mittariin kertyy 176, eli kilometrikorvaus (0,46€/km) olisi 80,96€.

Käväisin muutama kuukausi sitten päiväseltään Tampesterissa henkilöautolla. Farkun päivävuokra oli 45€ ja dieselit maksoivat noin 40€. Jos olisin saanut matkakorvaukset koko matkalta, olisi kulujen jälkeen rahaa jäänyt yli 76,9€ (161,9€-85€). Ihan hyvä lisätili, sanoisin.

Toki vuokrakärryni oli halvimmasta päästä, mutta yhtälö pysyy kannattavana huomattavan paljon laadukkaammallakin vuokra-autolla, saati sitten yksityiskäyttöön joka tapauksessa hankitulla omistusautolla. Miten tämä on mahdollista?

Kilometrikorvaus on selvästikin liian korkea. Se korvaa sellaisen auton pääoma- ja käyttökuluja, joka vain harvalta löytyy. Tällä hetkellä kompensoidaan kartano-Volvon omistamista työmatkakäyttöön. Eikö Clio tai Favorit riittäisi? Usein työnantajat korvaavat julkistenkin kulkuvälineiden käytön edullisimman vaihtoehdon mukaisesti. Eikö tämä sama periaate tulisi olla myös henkilöautopuolella?

Nykyistä pienempi kilometrikorvaus parantaisi julkisen liikenteen kilpailuasemaa, vähentäisi pitkän matkan pendelöinnin houkuttelevuutta, kannustaisi taloudelliseen ajotapaan ja vaikuttaisi pidemmällä tarkasteluvälillä myös autokantaan.

Loppujen lopuksi kyse on veropohjan kattavuudesta ja valtion verokertymästä. Lähivuosina tullaan erittäin todennäköisesti sekä nostamaan veroja että leikkaamaan peruspalveluita. Vuonna 2009 verottomia kulukorvauksia oman auton käyttöön maksettiin noin 1,1 miljardia euroa. Jos siitä esim. kolmannes on ”ilmaa”, jää valtiolta melkoinen potti verotuloja saamatta vuosittain. Kilometrikorvauksen laskeminen lähemmäksi yksityisautoilun todellisia kustannuksia on tulevien leikkauslistojen kivuttomimmasta päästä.

Advertisement

yksityisautoilun kustannuksista pääkaupunkiseudulla

Otso Kivekäs on blogillaan useampaan kertaan laskeskellut ansiokkaasti kaupunkiautoilun systeemisiä kustannuksia.

Laskelmien lopputulos ei yllättänyt:

Uudelle asukkaalle rakennettavat liikenneväylät pääkaupunkiseudulla maksavat 33 600 euroa, jos liikkuminen perustuu yksinomaan henkilöautoon. Ratikkaradoille tulee hintaa 4500 euroa per niitä käyttävä asukas, ja pyöräväylille 1700 euroa.

Jäin miettimään näiden yhteiskunnalle autoilusta kollektiivisesti koituvien staattisten ja marginaalikustannusten lisäksi myös yksilötasoa. Maksaahan henkilöauton omistaminen ja sillä ajaminen pirusti rahaa. Paljonko? Ja kuinka paljon enemmän helsinkiläisten olisi käytettävä rahaa per asukas per vuosi, jos meillä ei olisi Otson edulliseksi todistamaa julkista liikennettä.

Kaivetaanpas ensin esiin asukasluvut ja henkilöautojen määrät.

	Henkilöautoja	Väkiluku	Kerroin
Espoo	116 312	248902	0,4673
Hyvinkää	23 463	45518	0,5155
Kirkkonummi	18 456	36965	0,4993
Nurmijärvi	22 708	40061	0,5668
Vantaa	98 186	200410	0,4899
Tuusula	23 029	37295	0,6175
Mäntsälä	11 790	19948	0,5910
Helsinki	232 515	588941	0,3948

Sitten lasketaan montako autoa Helsingissä pitäisi olla lisää, jos autotiheys olisi ympäryskuntien luokkaa:

	”Helsinki”	Ero
Espoo	275212	42 697
Hyvinkää	303579	71 064
Kirkkonummi	294048	61 533
Nurmijärvi	333832	101 318
Vantaa	288537	56 022
Tuusula	363660	131 146
Mäntsälä	348085	115 571

Eli jos Helsinki olisi rakennettu Tuusulan tapaan, pitäisi helsinkiläisten omistaa yli 131 000 henkilöautoa enemmän. Espoolaisittainkin henkilöautoja pitäisi olla yli 42 000 lisää. Lienee selvää, etteivät nuo lisäpirssit myöskään mahtuisi nykyiselle tieverkolle.

Sitten tarvitaan enää simppeli kertolasku ja saadaan selville paljonko helsinkiläiset säästävät vuosittain tiiviimmän kaavoituksen ja toimivan julkisen liikenteen ansiosta. Oletetaan auton keskikustannukseksi vuosittain noin 4000€.

Helsinkiläisillä kuluisi henkilöautoihin Tuusulan autotiheydellä vuosittain yli puoli miljardia euroa nykyistä enemmän. Tietysti fillarit ja julkisen liikenteen liputkin jotain maksavat, mutta lopputulos on silti täysin selvä: tiivis kaavoittaminen kannattaa. Ja helsinkiläisten vuosittain julkiseen liikenteeseen käyttämä noin 150 miljoonaa euroa on todella hyvin sijoitettua rahaa.

	Miljoonaa euroa
Espoo	171
Hyvinkää	284
Kirkkonummi	246
Nurmijärvi	405
Vantaa	224
Tuusula	526
Mäntsälä	462

Kannattaa myös muistaa että Suomen teillä surraa noin 2,9 miljoonaa henkilöautoa. Paljonko koko kansantalous säästäisi, jos yhteiskuntarakenne olisi tiiviimpi ja vähemmän yksityisautoiluun perustuva? Tarkkaa lukua ei tietenkään kukaan voi laskea, mutta selvää on, että yhdyskuntarakenteen hajautumisen aiheuttamat kustannukset ovat vuositasolla miljardeja euroja.

(EDIT: korjasin henkilöautokannan 2,5 miljoonasta 2,9:een miljoonaan kun jaksoin tarkistaa AKE:sta…)

vr mon amour

Ollaan menossa huomenna Joensuuhun keikalle Mahti-Festivaaleille. Varmasti kivaa. Sunnuntaina pääsee taas hiukan improvisoimaankin.

Aloin eilen järjestellä kahden yhtyeen jäsenen liikkumista Karjalaan ja takaisin. Ohessa hintavertailu:

Kulkuneuvo	Hinta	Matkan kesto
VR	242€	0,5h+4,5h+0,5h = 5,5h
Finncomm	192€-276€ + 20€ (matkat kentälle)	1h+1h+0,5h = 2,5h
Linja-auto	210,4€	7,2h – 11h
Henkilöauto	100€ (bensa) + 90€ (vuokra) = 190€	6h

Huomionarvoista mielestäni on se, että lentämällä pääsee halvemmalla kuin junalla, jos olisin vain älynnyt varata liput pari viikkoa sitten. Ja nytkään lennot eivät ole kuin muutamia kymppejä kalliimpia. Ja aikaa säästyy noin puolet – jos laskee omalle ajalleen yhtään minkäänlaista arvoa, on lentäminen paras kulkumuoto.

Henkilöauto on silti ehdottomasti edullisin. Vaikka en autoa omistakaan, niin auton vuokra (45€/päivä) ja bensat eivät millään maksa yhtä paljon kuin kahden hengen junamatkat. Jos meitä olisi matkaamassa tuonne kolme tai neljä, niin autoilu olisi ainoa järkevä vaihtoehto. Silloin voisi ”kannattavasti” vuokrata vaikka vähän paremmankin auton.

Siististi soolit Express Bussit käyttävät matkaan vähintään 7 tuntia 10 minuuttia.

Mutta oikeasti Valtion Rautatiet. 60,5€ yhteen suuntaan per matkustaja. 121€ Joensuuhun ja takaisin. Air Berlin myy lentoja Hampuriin alta viidenkympin. Täytynee ryhtyä keikkailemaan Keski-Euroopassa. Sinne näköjään pääsee halvemmalla.

Voi VR! Rakastan sinua, mutta teet siitä niin vaikeaa!

sähköauton on muutettava autoilua

Aamun Hesarissa (maksullinen) oli ensimmäisen Suomenkin markkinoille saapuvan sähköauton, Mitsubisin IMiEV:n, koeajo.

Toimittajan arvio auton ajo-ominaisuuksista oli positiivinen: ”Ensivaikutelma on äänettömyys. Takavetoinen auto kulkee ja kiihtyy kuin huomaamatta.”. Juttu ei kuitenkaan keskittynyt näihin sähköauton hyviin puoliin vaan tarkoituksena oli kokeilla ”pääsemmekö iMiEV:llä Hämeenlinnasta Vantaalle.”.

Mikä ettei. Sopiihan sitä kokeilla. Tulos oli odotettu: auto hyytyi ennen pääkaupunkiseutua. Ja näin toimittaja sai todistettua että sähköautosta ei ole polttomoottoriauton korvaajaksi.

M.O.T.?

On täysin ääliömäistä verrata sähköauton toimintasädettä polttomoottoriautoon. On kyse kahdesta täysin eri keksinnöstä, joilla on erilaiset käyttötarkoitukset ja ne syntyivät erilaisista tarpeista erilaisiin maailmoihin.

Tiehallinnon tiefakta 2009:

Suomalaiset tekevät keskimäärin 3 matkaa vuorokaudessa, joihin
käytetään pysähdyksineen 70 minuuttia. Matkojen keskipituus on 15 km
ja koko päivän aikana suomalaiset liikkuvat keskimäärin 42 km.

Autolla ei keskimäärin tarvitse taittaa 91 kilometrin matkaa, joka Hämeenlinnasta Vantaalle olisi! 42 kilometriä riittää! Ja usein varmasti vieläkin vähempi. Harvempi meistä yhdellä kerralla koko suoritetta suhaa.

Nopea haku VR:n sivuilta ensi maanantaille tuotti Hämeenlinnasta Tikkurilaan vaatimattomat 29 junayhteyttä. Luulisin Matkahuollonkin tarjoavan vielä lisää vaihtoehtoja.

Tulevaisuuden nykyistä ilmastoneutraalimmassa yhteiskunnassa tuollaisia matkoja ei ajeta henkilöautolla.

Sähköautot voisivat korvata nykyiselläänkin jo suurimman osan liikkumisen tarpeesta kesän lomareissuja ja sukulointeja lukuunottamatta. Miksei niitä varten voisi vuokrata erikseen autoa? Miksei sähköautokauppias voisi tarjota rajallisen toimintasäteen ajokin oheen edullista vuokra-pirssiä pitkille matkoille?

Ilmastonmuutos ja ”öljyhuippu” eivät anna armoa – mitä pikemmin vaihtoehtoisia voimanlähteitä saadaan sarjatuotantoon, sen parempi. Vielä niitäkin tärkeämpää on kuitenkin saada muutettua koko autoilun paradigmaa – miten autoa käytetään, mihin sitä oikeasti tarvitaan ja mitkä sen rajat ovat. Auton päivät yksilöllisen vapauden symbolina ovat ohi.

Pääkaupunkiseudulla henkilöauton kyydissä on keskimäärin 1,3 henkilöä. Autoilun päästöt vähenisivät puoleen myös sillä että tuo lukema nostettaisiin 2,6:een. Ja tuo olisi toteuttavissa vaikkapa huomenna toisin kuin teknis-tieteelliset sähköauto-fantasiat. Jos vain tahtoa löytyisi. Ei löytyne.

vaalivihertymisestä

Kimmo Helistö kertoo blogillaan eilisen tapahtumista kaupunkisuunnittelulautakunnassa:

Tänään olisi mahdollista saada yksi kävelykatu lisää Helsinkiin. Kaupunkisuunnittelulautakunta käsittelee kokouksessaan valtuustoaloitetta jossa esitetään Yliopistonkadun muuttamista kävelykaduksi. Pari vuotta sitten Yliopistonkatu oli ison remontin takia autoliikenteeltä täysin pannassa eikä kukaan tuntunut valittelevan asiantilaa.

*****

Esittämääni ehdotusta muuttaa Yliopistonkatu kävely- tai pihakaduksi kannatti neljä lautakuntalaista ja vastusti myös neljä jäsentä. Tyhjää äänesti nerokkaasti kokoomuksen Elina Palmroth-Leino, muut kaksi kokoomuslaista sekä kaksi demaria vastustivat.

Ja koska äänestys meni tasan, puheenjohtajan eli Maija Anttilan (sd) ääni ratkaisi ettei kantakaupungin kävelyalue laajene vieläkään.

Vaalimainoksissa näkee monia erilaisia vihreitä. On arkivihreää, järkivihreää, sinivihreää, punavihreää, mitä muita? Etenkin Kokoomuksen nuorilla ehdokkailla on teemoissaan sekä joukkoliikennettä että kävelykeskustaa. (SDP:n ehdokassivujen hakukone löysi muuten termillä ”kävelykeskusta” tasan nolla tulosta.)

Sitten kun tulee todellisen päätöksenteon paikka, kuten eilen kaupunkisuunnittelulautakunnassa, Demarit ja Kokoomus äänestävät johdonmukaisesti kävelykeskustaa ja kevyttä liikennettä vastaan. Tällä kertaa rohkeutta olisi tarvittu kaiken lisäksi todella vähän: Yliopistonkatu on todellakin ollut käytännössä suljettu liikenteeltä viime vuodet. Onko se tuhonnut keskustassa liikkumisen?

Miksei pihakatuja voisi suunnitella ennakkoluulottomasti ympäri kaupunkia? Autot liikkuisivat kokoojakatuja pitkin ja pihakadut olisivat ihmisten aluetta. (20 km/h nopeusrajoitus ja ovelle ajo sallittu.)

Autoton elämäntapa pitää olla Helsingissä mahdollinen. Kokoomuksen Laura Räty toteaa vaalisivuillaan:

”Helsinki ei ole vain yhden liikennemuodon kaupunki. Vihreiden politiikassa minua ärsyttää yksisilmäisyys.”.

Ei, Helsinki ei ole yhden liikennemuodon kaupunki, meillä on monenlaisia julkisia sekä yksityisautoilua, mutta tuleeko kaikkien uusien ja vanhojen asuinalueiden suunnittelun perustua siihen, että suurin osa väestöstä omistaa auton ja käyttää sitä päivittäin? (Kantakaupungissa autolliset kotitaloudet ovat yhä vähemmistö.) Eikö Helsingin Kokoomuksen valtuustoryhmän strategian (2006) linjaus: ””Henkilöauton asema osana liikennejärjestelmää tunnustetaan ja autoilun tarpeet otetaan huomioon kaikessa suunnittelussa ja päätöksenteossa” ole nimenomaan sitä vaihtoehdottomuutta ja yksisilmäisyyttä pahimmasta päästä?

Todellakin. Otetaan huomioon kaikessa suunnittelussa ja päätöksenteossa. Kaikessa.

Meillä Helsingissä on jo nyt Suomen ainoa autoton kaupunginosa, Suomenlinna. Se on niin ikävä ja epäviihtyisä paikka asua, että sieltä asunnon saadakseen pitää jonottaa. (Tai tehdä pikkurikoksia…) Miksi emme voisi kaavoittaa lisää ”Suomenlinnoja”?

autoilun syyllistämisestä

Viime sunnuntaina Hesarin mielipidepalstalla oli Marko Heikkisen mielipidekirjoitus ”Autoilijoista on tehty suurimpia rikollisia”. Onko todella näin?

Marko kirjoittaa:

Nämä kirjoittajat ovat useimmiten Helsingin kantakaupungin alueella asuvia. Heidän maailmansa päättyy jonnekin Kurvin tai Meilahden tienoille. Jos tällainen henkilö ei omista autoa, hän vaatii myös kaikkia muita autottomiksi.

Myös HS on mediana hyvin yksipuolisesti pitäytynyt autovihamielisellä puolella. Toimittajat koettavat mustamaalata kantakaupungin ulkopuolella asumisen ja auton käyttämisen liikkumiseen. On nurinkurista puhua samaan aikaan demokratiasta ja suvaitsevaisuudesta, kun yksi asumis- ja liikkumismuoto tuomitaan yksipuolisesti.

Markon logiikassa on hilpeitä aukkoja. Hän syyllistää kantakaupungin alueella asuvia siitä, että emme halua tänne mahdollisimman paljon liikennettä ja valittaa kuinka kantakaupungin ulkopuolella auton omistaminen on pakko. Onko parempi ratkaisu silloin siis status quon lievittäminen vai ongelman juuriin pureutuminen? Rakentamalla lisää kantakaupunkia, tiivistämällä kaupunkirakennetta ja parantamalla julkisen liikenteen tarjontaa yhä useampihan pääsisi nauttimaan kantakaupungissa asumisen eduista!

Kantakaupungin asuntojen korkeat hinnat ovat mielestäni hyvä indikaattori urbaanin asumisen haluttavuudesta. Toisinaan mm. pääministerimme puheista saa sellaisen kuvan, että Helsingin kantakaupunki on kuin suuri avovankila, jossa elää kituuttavat ne, jotka eivät puutarhakaupunkeihin pääse, taivaspaikkoja kun on vain rajoitetusti.

Eivät töölöläiset tai kalliolaiset kadehdi nurmijärveläisiä – me haluamme asua kaupunkimaisesti. Helsingissä siihen on mahdollisuus.

En pidä itseäni hirvittävän ”autovihamielisenä” – olen ammatiltani muusikko, kuinka voisin olla? Eivät kontrabassot, PA-laitteet ja muut tilpehöörit todellakaan liiku keikkapaikalle pelkillä ratikoilla ja metroilla. Mutta ratkeavatko kuntalaisten logistiset ongelmat parhaiten edistämällä vai suitsimalla yksityisautoilua?

Minulle liikkuminen on logistiikka-kysymys, joka tulee ratkaista mahdollisimman vähin kustannuksin, tehokkaasti ja ulkoishaitat minimoiden. Omalla kohdallani (sekä kantakaupungissa, että Etelä-Haagassa asuessani) ratkaisu on ollut taksi, vuokra-autot ja CityCarClub. Auton omistaminen olisi hukkaan heitettyä rahaa – peltiä, joka turhaan veisi yhteistä kadunvarsitilaa ja sitoisi paljon pääomaani. Autoa pitää voida käyttää tarpeeseen, mutta järkevin tapa tyydyttää logistiset tarpeet suurissa kaupungeissa ei aina ole omistusauto. Myös muille vaihtoehdoille pitäisi olla sijaa.

Marko jatkaa:

Pahin uhkakuva tällaisen päästöjen alenemisen tiellä on pääkaupunkiseudulle suunnitteilla oleva ruuhkamaksujärjestelmä. Ruuhkamaksusta tulisi yksi uusi lisävero jo muutenkin raskaasti verotetulle autoilijalle.

….

Nyt meidän pääkaupunkiseudun autoilijoiden on koetettava kunnallisvaalien alla pitää merkittävänä asiana ehdokkaiden kantaa ruuhkamaksuihin. Tarvitaan oikea vastavoima autoilun yksipuoliselle syyllistämispolitiikalle.

Yksipuolinen autoilun syyllistämispolitiikka? Ohhoh. Enpä ole Helsingissä nähnyt sellaista. Päin vastoin.

Tämän aamun Hesarissa kokoomuslainen joukkoliikennelautakunnan jäsen Riitta Snäll vastasi Markolle: ”Ruuhkamaksuilla väljempi kaupunki”. Mukavaa nähdä, että ruuhkamaksujen kannatusta alkaa löytyä myös Kokoomuksesta. Ainakin tammikuussa vielä Kokoomuksen valtuustoryhmän puheenjohtaja Risto Rautava vastusti ruuhkamaksuja. Itse kukin voi sitten päätellä mitä puoluetta äänestämällä ruuhkamaksut todella saadaan…

Riitankin kirjoituksessa oli muutamia outoja puolia.

Ensinnäkin hänen tarjoamansa tietulli-malli ei olisi tehokkain ja modernein tapa toteuttaa ruuhkamaksut, mutta lisäksi sain sen kuvan, että hän tarjoaa ruuhkamaksuja vain Helsingin keskustaan vieville teille. Pahimmat ruuhkat pääkaupunkiseudulla ovat kehäteillä. Kun uusi syväsatama aloittaa toimintansa muutaman viikon kuluttua, tullaan kehillä näkemään yhä enemmän rekkaliikennettä. Tilanne on kestämätön. Ruuhkamaksujärjestelmän tulee olla koko alueen kattava.

Toinen näköalaton kommentti liittyy kävelykeskustaan:

Julkinen liikenne ei pysty ainakaan poikittaisliikenteessä nykyisellään tarjoamaan riittävän nopeita ja sujuvia yhteyksiä. Tämän vuoksi yksityisautoja tarvitaan ja niiden määrä tulee edelleen lisääntymään. Helsinki tarvitsee myös keskustatunnelin. Ei ole toivoa kävelykeskustan laajenemisesta, ellei autojen läpikulkua saada vähennettyä.

Olen blogannut aiheesta useasti aiemminkin, mutta täytyy kai se toistaa vielä lihavoituna ja isoilla kirjaimilla:

KÄVELYKESKUSTA VOIDAAN TOTEUTTAA ILMAN KESKUSTATUNNELIA!

*huh*, jo tuli parempi olo.

Autojen läpikulkumäärään voidaan vaikuttaa muillakin keinoilla kuin vähintään 500m€ maksavalla tunnelilla – ruuhkamaksut ja poikittaisen julkisen liikenteen palvelutason parantaminen (raide-jokeri, 2. jokeri, länsi-metro) tulevat välittömästi mieleen. Kävelykeskustan laajentamiseen ei tarvita kuin poliittista rohkeutta ja betoniporsaita.

Vielä viimeisenä Riitta puuttui pysäköintipaikkojen määrään kantakaupungissa:

Helsinkiläisilläkin on oikeus omistaa auto, käyttää sitä toki järkevästi ja saada se myös pysäköidyksi kotinsa lähelle. Helsinki tarjoaa 19 400 asukaspysäköintipaikkaa, mutta myy tunnuksia noin 30 000, joten paikkoja on saatava kolmennes lisää.

Toinen yhtä looginen johtopäätös epäyhteensopivista numeroista olisi se, että Helsingin ei pitäisi myydä kuin 19400 asukaspysäköintitunnusta. Mihin Riitta aikoo 10600 parkkipaikkaa sijoittaa? Kaikki kadut viistoparkkialueiksiko? Näinkö kuntalaisten yhteinen tila on parhaassa mahdollisessa käytössä? (Kotijumalani Soininvaara kirjoittaa aiheesta jälleen fiksusti.)

Olen kirjoittanut myös asukaspysäköinnistä aiemmin.

Nykyisessä järjestelmässä on muutamia suuria ongelmia:
– se on liian halpa (36€ vuodessa, 3€ kuukaudessa), josta seuraa se, että kaduilla säilötään tarpeellisten autojen lisäksi myös romurautaa ja erittäin matalan käyttöasteen kulkuneuvoja.
– nykytila (liikaa autoja, liian vähän paikkoja) on johtanut siihen, että asukaspysäköintitunnus ei ole mikään tae pysäköintipaikasta edes silloin kun sitä tarvitsee
– nykyinen järjestelmä mahdollistaa pysäköinnin vain auton omistaville. Kantakaupungin kotitalouksista kuitenkin selvä vähemmistö omistaa auton. (Muistaakseni suhdeluku oli 30-70.) 36€ vuosimaksulla, jopa minun kannattaisi hankkia asukaspysäköintitunnus satunnaisten vuokra-autojeni väliaikaista pysäköintiä helpottamaan. Tämä ei kuitenkaan ole mahdollista. Ei myöskään CityCarClubin autoille, vaikka yhteiskäytössä olevat biilit säästävät meidän kaikkien yhteistä katutilaa.

Katutila on rajallinen hyödyke. Sitä kannattaisi säännöstellä hinnoittelulla. Asukaspysäköinnin hintaa voitaisiin nostaa joko kaikkialla selvästi nykyistä korkeammalle tai tarkastaa alueittain. Yksi hyvä (markkinahenkinen) tapa saada todellinen hintataso selville olisi järjestää asukaspysäköintipaikoista nettihuutokauppa. Ne maksaisivat enemmän, jotka todella paikkaa tarvitsevat. Ja kalliimmat asukaspysäköintitunnukset olisivat vastaavasti myös varmempi tae pysäköintipaikan saamisesta. Kaikki voittaisivat.

auto(maatti)aseet

Suomessa aseenkantoluvan saa, jos on esittää pyssylle hyväksyttävä käyttötarkoitus. Käytännössä siis metsästys tai ampumaharrastus. Luvan lisäksi asetyyppejä, joita yksityiskäyttöön voi hankkia on rajoitettu; Suomesssa ei ole mahdollista ostaa vaikkapa konekivääriä, singosta puhumattakaan. Kukaan kun ei tarvinne AK74- tai M4-rynnäkkökivääriä hirven kaatamiseen. Suomessa tätä ”yksilönvapauden rajoitusta” vastaan ei juurikaan kuulu nurinaa – paitsi että kielletyt aseet olisivat laillisiin käyttötarkoituksiin turhan järeitä, myös niiden joutumista sekopäiden käsiin halutaan välttää.

Minkälaista jälkeä Pekka-Eric Auvinen olisi saanut aikaiseksi, jos hänellä olisi ollut pistoolin sijaan vaikkapa RK95?

Eräs kesän kuumista nettikeskusteluista on käyty Oden blogilla, aiheena tällä kertaa nopeusrajoitukset. Osmo kun kehtasi mennä ehdottamaan ajoneuvokohtaisia nopeudenrajoittimia.

Keskustelun sävy oli todella ikävä. Osa kommenteista oli niin henkilökohtaisesti Osmoa loukkaavia, että minun on vaikea ymmärtää, miksi hän ne kaikki julkaisi. Myös argumenttien taso oli todella vaihteleva. Typerin yksittäinen selitti parantavansa liikenneturvallisuutta ajamalla mahdollisimman nopeasti, sillä silloin hän on vähemmän aikaa tiellä/matkalla ja näin ollen onnettomuuden todennäköisyys laskee. *huokaus*

Suurin osa kuitenkin vastusti nopeuden rajoittimia ”yksilönvapauden” nimissä.

Mutta eihän ylinopeuden ajaminen ole laillista nykyäänkään? Mitä vapautta esim. 130 km/h tekninen rajoitus vähentäisi? Tekninen ajonopeuden esto tuolle tasolle ei haittaisi edes ohittamista maanteillä.

Miksi ihmeessä kaikkien, jopa perhekäyttöön suunniteltujen kärryjen nopeusmittareissa on pykäliä aina 220 km/h saakka?

Eihän sillä Corollalla tietenkään ihan tuota vauhtia pääse, mutta yli 160 km/h ainakin onnistuu. Miksi ihmeessä pitää onnistua?

Törkeää ylinopeutta voi mielestäni hyvällä syyllä verrata automaattiaseeseen. Ei riitä, että sarjatuli on kiellettyä, konekiväärejä ei myydä maassamme. Samaten myös nopeudenrajoittimet olisi saatava pakollisiksi autoihin. Ylinopeuden ajaminen ei ole niin keskeinen yksilönvapauden ilmenemismuoto, että sen tulisi ylipäätään olla mahdollista.

Hyviä perusteluja on useita. Tärkeimpänä tietenkin liikenneturvallisuus. Alhaisemmat tilannenopeudet vähentävät tuhoisia kolareita. Simppeliä yläaste-tason fysiikkaa. Liikennevakuutuskeskuksen vuosiraportti 2006 kertoo:

Ajonopeuteen liittyviä taustariskejä (esim. ylinopeus, liian suuri nopeus olosuhteisiin, taitoon tai ajoneuvoon nähden) oli läsnä 50 %:ssa moottoriajoneuvo-onnettomuuksista. Kuljettajan tilaan liittyviä taustariskejä oli läsnä 66 %:ssa onnettomuuksista. Taulukko 63, s. 44.

Liikenneturvan vuosikatsauksesta 2007 (pdf) löytyy tarkempaa tilastotietoa sitä haluaville. Vuosikatsauksesta löytyy mm. tilastot liikenneonnettomuuksissa kuolleista aina vuodesta 1931 lähtien ja liikenneturvallisuuden ”tiivistetty historia” maassamme.

Nopeusrajoitukset otettiin käyttöön heinäkuussa 1974 ja turvavyöpakko etupenkin matkustajille astui voimaan heinäkuussa 1975. Tilasto näyttää selkeältä:

vuosi	kuolemia	onnettomuuksia
1971	1 041	30 005
1972	1 072	28 205
1973	980	29 071
1974	779	26 574
1975	842	27 608
1976	724	23 989
1977	636	24 287
1978	557	27 065
1979	582	28 668

Kuolemaan johtaneet kolarit vähenivät selvästi nopeusrajoitusten ja turvavöiden ansiosta vaikka onnettomuuksien kokonaismäärä ei laskenutkaan samassa suhteessa. Uusi lainsäädäntö paransi liikennejärjestelmää ja pelasti satojen suomalaisten hengen joka vuosi.

Myös nopeudenrajoittimet estäisivät turhia liikennekuolemia. Miksi ihmeessä tätä parannusta ei ole jo tehty? Montako turhaa ”uhria” liikenne saa vaatia vuosittain? Kyse on mielestäni tilastollisen kuoleman kasvottomuudesta. Onnettomuus ei satu ikinä omalle kohdalle – vain ”muille”, jotka ovat ”huonoja kuljettajia”. Soininvaara lausui tästäkin aiheesta viisaasti:

Kyse tilastollisesta kuolemasta on mielenkiintoinen. Sitä ei jotenkin ajatella kuolemaksi lainkaan. Ajatellaanpa, että eduskunta äänestäisi ehdotuksesta, että Suomessa säädettäisiin kaksikaistaisille teille kaikille 80 kilometrin nopeusrajoitus ja että tämän laskettaisiin säästävän 50 ihmishenkeä vuodessa. Jos esitys kaatuisi, emme syyttäisi voittanutta osapuolta 50 ihmisen murhasta, emme edes kuoleman tuottamuksesta.

Entä, jos voitaisiin ennalta tietää, ketkä nimeltä mainitut 50 henkeä uhrataan autoilijan vapauden puolesta, Ilta-Sanomat haastattelisivat heitä, näyttäisivät hellyyttäviä kuvia pikku Liisasta nalle sylissään? Luulen, että eduskunnan enemmistöä päättämään heidän surmaamisestaan ei löytyisi. Jopa Autoliitossa puhuttaisin häpeillen korkeampien nopeuksien puolesta. Tilastollinen ennalta määräämättömien ihmisten tappaminen on paljon kepeämpi juttu kuin se, että kuolemaan tuomituilla on kasvot.

Toinen hyvä perustelu nopeuksien rajoittamiselle on liikenteen päästöjen vähentäminen. Polttoaineen kulutus nousee rajusti nopeuden ylittäessä 90 km/h ja liikenne aiheuttaa n. 25% kaikista Suomen CO2-päästöistä. Rajoitin leikkaisi kaikkein turhimpia päästöjä.

Kohta jo parikymmentä vuotta on suomalaisissa kuorma- ja linja-autoissa ollut ajopiirturi ja nopeudenrajoitin. Korkein sallittu nopeus on 90 km/h. Miksei tämä sama raja voisi koskea kaikkea autoliikennettä?

pysäköinnistä

Vuokrasin pitkästä aikaa autoa männä viikolla. Easyrentista saa vuokrapirssin päivähinnoilla, jotka tekevät omistamisesta järjetöntä jos kuljetustarpeet ovat satunnaisia.

Parkkipaikan etsiminen Töölöstä sai jälleen hermot kireälle. Ainakaan arki-iltana niitä ei tuntunut olevan tarjolla missään. Selvä ongelma siis. Miten se pitäisi ratkaista? Tulisiko parkkipaikkoja lisätä esimerkiksi viistoparkin avulla kuten Museokadulla tehtiin?

Ei. Helpotus on vain väliaikainen ja muutaman kuukauden kuluttua myös kaikki viistoparkit ovat täynnä autojen kokonaismäärän lisäännyttyä. Bonuksena tietysti myös ruuhkat pahenevat. Miksi näin siis yhä toimitaan?

Kantakaupungin parkkipaikka-ongelma pitäisi ratkaista asukaspysäköintimaksua nostamalla. Se on tällä hetkellä 36€ vuodessa alueesta riippumatta. Kyllä, 36€. Sillä summalla saa luvan varastoida romurautaa Helsingin keskustassa. Jokainen auto vie vähintään 4,5m2 yhteistä tilaa (1,5m * 3m) kadulta. 4,5m2 pääkaupungin ytimessä hintaan 3€/kk. Mikä muu hyödyke on näin halpa? Tämä selkeä alihinnoittelu onkin johtanut siihen, että myös järjettömän vähälle käytölle jääviä autoja kannattaa säilöä katujen varsilla.

Itseasiassa asukaspysäköinti on erittäin edullinen tapa hankkia varastotilaa Helsingissä. Jos hinauttaisin jonkin pakettiauton Tunturikadulle, voisin säilöä sitä asukaspysäköintimaksulla siellä vaikka maailman tappiin, vaikka en ajaisi sillä metriäkään. Katsastuksessa pitäisi ehkä käyttää kerran vuodessa. Typerää ja äärimmäisen tehotonta. Ymmärrän pysäköinnin, jos autolle on todella tarvetta ja käyttöä. Mutta toisaalta haluaisin aina löytää helposti tyhjän paikan kun sitä todella tarvitsen. Täyttöasteen optimi olisi mielestäni siis jotain lähellä 80%. Tarkistamalla asukaspysäköinnin hintaa aluekohtaisesti tämä voitaisiin helposti saavuttaa. Vaikkapa parin kympin kuukausimaksu ydinkeskustassa karsisi varmasti pahimmat pitkäaikaissäilöjät katujen varsilta. Autojen määrän vähentyminen kantakaupungissa olisi hyvä kokonaistavoite.

Toinen ihmetyttävä seikka on se, ettei polkupyörille ole edes Töölön kaduilla mitään kiinnityspaikkoja. Eikö fillareillekin voisi varata pysäköintiruutua sieltä täältä? Kolmen metrin matkalle mahtuisi helposti kymmenisen fillaria muutamaan betoniseen painoon kiinnittettynä. Pyörän vieminen aina erikseen sisäpihalle tai kellariin tekee sen käytöstä jälleen asteen verran hankalampaa ja näin ollen epäsuositumpaa.

Autojen viemä katutilan määrä pitäisi ylipäätään kyseenalaistaa. Museokatu on hyvä esimerkki; kadulla on jalkakäytävä n. 2 metriä, sen vieressä viistoparkki 2 metriä, ajoväylä 4 metriä, normaali parkkirivistä 1,5 metriä ja vielä toinen jalkakäytävä 2 metriä. Pysäköidyt autot siis vievät kadulta lähes yhtä paljon tilaa kuin jalankulkijoille varatut väylät. Onko tämä todellakin paras tapa käyttää julkista tilaa?

Voisiko terassi olla metrin leveämpi? Entä jalkakäytävät? Miksei kadun keskellä voisi olla puu- tai pensasistutuksia? Tarvitaanko autoja kaikille kaduille? Voitaisiinko pysäköintipaikkoja ”hajakeskittää” (kiitos Matti) siten, että viistoparkkeja pienemmille sivukaduille lisäämällä pääväylien pysäköintipaikat voitaisiin tyystin poistaa ja näin lisätä kaupungin yleistä viihtyisyyttä asuinympäristönä? Onko kaikilla kaduilla oltava parkkitilaa molempiin suuntiin? Miksi katuja pidetään yhä pääasiallisesti autojen säilöntäalueina?

polttoaineiden hinnat ja peak oil

Polttoaineiden hinnat ovat nousseet raakaöljyn mukana ennätystasolle. Kulutus kasvaa, mutta tarjonta ei – yhtälö on yksinkertainen ja selitys myös.

Olemme saavuttaneet öljyhuipun eli englanniksi peak oilin. Polttoaineiden korkeampi hinta on siis ongelma, johon on sopeuduttava. Siihen ei ole olemassa mitään helppoa niksiä. Tämä tosiasia ei selvästikään ole vielä valjennut koko kansalle.

Hintoihin reagointi on vielä ollut Suomessa vähäistä, mutta HS:n mukaan amerikkalaisten autoilu väheni rajusti bensan hinnan noustua:

WASHINGTON. Tuoreet liikennetilastot Yhdysvalloista osoittavat, että rajusti noussut bensan hinta on vaikuttanut autoiluintoon. Liikenneministeriön mukaan amerikkalaiset ajoivat maaliskuussa noin 17 miljardia kilometriä eli 4,3 prosenttia vähemmän kuin edellisen vuoden maaliskuussa.

Pudotus on rajuin sitten vuoden 1942, jolloin ajoseurantaa alettiin tehdä.

Yksityisautoiluun ihastuneet amerikkalaiset ovat jopa siirtymässä joukkoliikenteen käyttäjiksi. Tilastojen mukaan joukkoliikennettä käytetään nyt enemmän kuin viiteenkymmeneen vuoteen.

Mielenkiintoista. Suomessa ja Euroopassa perinteisesti Yhdysvaltoja korkeammat polttoaineverot ovat muokanneet järjestelmästämme, luojan kiitos, vähemmän öljyaddiktin kuin rapakon takana. Nyt kuitenkin mielestäni vaikuttaa siltä, että kiinteän valmisteveron ja hinnan mukana muuttuvan arvonlisäveron ”hintamuutospuskuri” hidastaa muutosta suomalaisten kulutuskäyttäytymisessä.

Eli mitä tarkoitan?

Polttoaineen hinta	Kiinteät verot	Arvonlisävero	Veroton hinta
1,000€	0,627€	0,180€	0,193€
1,500€	0,627€	0,270€	0,603€
2,000€	0,627€	0,361€	1,012€
2,500€	0,627€	0,451€	1,422€
3,000€	0,627€	0,541€	1,832€

(Luvut Polttoaineveroprosenttilaskurista ja Wikipediasta)

Karkeassa esimerkissäni polttoaineen verottoman hinnan noustessa lähes kymmenkertaiseksi (0,193€->1,832€) suomalaisten ostama bensa kallistuu ”vain” kolminkertaisesti (1€->3€). Amerikkalainen järjestelmä reagoi varmasti voimakkaammmin markkinoihin. Suomessa olisi siis kiinteän valmisteveron sijaan kannattanut pyrkiä prosenttiveroon, kuten arvonlisävero. Näin markkinasignaalit tuntuisivat meilläkin vahvemmin.

On aivan samantekevää pitääkö hintakehitystä toivottavana, epätasa-arvoisena tai tuhoisana – se tulee tapahtumaan joka tapauksessa. Suomalaisten ja koko maailmaan pitää tottua uuteen todellisuuteen. Mitä nopeammin ryhdymme valmistautumaan siihen, sitä kivuttomampaa se on. Helppoa se ei tule olemaan missään tapauksessa.

Se mitä ei missään nimessä pidä tehdä on laskea polttoaineveroja. Tarjontaan verojen laskulla ei ole mitään vaikutusta. Kysyntää se vain lisäisi, eli alemman verokannan hinnat vastaavasti nousisivat nopeammin – polttoaineiden hinnan kun loppujen lopuksi määrittävät markkinat. Veroale hyödyttäisi vain öljyntuottajamaita ja jalostajia!

Ympäri Eurooppaa rekkakuskit ja kalastajat ovat osoittaneet mieltään korkeiden polttoainekustannusten vuoksi ja vaatineet veronalennuksia. Näihin vaatimuksiin ei tule taipua. Kuljetusyritysten tulee siirtää bensan hinnannousu hintoihin. Tämä pitkällä tähtäimellä vähentää kuljetuksia ja myös kuljetustarvetta, joka on vain tervettä ilmastopolitiikan näkökulmasta. Näin markkinatalouden pitäisikin toimia. Lyhyellä tähtäimellä inhimilliset kustannukset toki saattavat olla kovia, ja niitä voidaan lievittää, mutta 50 vuoden jänteellä tämä on vasta muutoksen alku.

Öljyhuippu on täällä ja tuore hintakriisi sen merkki. Todellisuus pitäisi avoimesti hyväksyä ja ottaa kaiken suunnittelun lähtökohdaksi. Meillä vihreilläkään ei ole varaa omahyväiseen ”told-you-so” -osoitteluun, ”peak oil” mullistaa myös meidän elämäntapamme.

(EDIT: Oil Drumissa mahtava kokonaiskuva öljyn hinnannousun syistä. Paljon uutta ja mielenkiintoista tietoa. Elämme mielenkiintoisia aikoja.)

bad idea park

Jan Vapaavuori kertoi lauantain Hesarissa vastustavansa Vihtiin suunniteltua Ideaparkia.

”Nämä ilmastopoliittiset kysymykset vain menevät monien muiden asioiden edelle.”

Hyvä Jan! Harvoin olen yhtä paljon samaa mieltä kokoomuslaisen kanssa! Vihtiin vain autoliikenteen varaan suunniteltu Ideapark olisi tuhoisa koko alueen kehitykselle. Autoliikenne lisääntyisi ja asutuksen yhteydessä olevat kaupat köyhtyisivät entisestään. ”Halvat” automarketit kun itse asiassa vain siirtävät omat logistiset kulunsa kuluttajille – loppujen lopuksi lähikaupat olisivat edullisempia.

Mutta mitä vastaa ministerin avaukseen Ideaparkin puuhamies Toivo Sukari?

Vapaavuori tyrmäsi Vihdin Ideaparkin yhdyskuntarakennetta hajottavana ja ilmastopoliittisesti kestämättömänä, koska kauppakeskukseen pääsisi vain autolla.

…

”Tilanne on juuri päinvastoin”, Sukari vastaa.

”Tämä on Suomen paras paikka Ideaparkille.”

…

Sukarin mukaan iso kauppakeskus on ”ekologista ja vihreää ajattelua”.

”Mitä suurempi liikekeskus on, sitä ympäristöystävällisempi se on, koska siellä on kaikki kaupat saman katon alla.”

…

”Yksityisautoilun ja ilmastonmuutoksen taakse voi aina mennä, mutta että hän tuomitsee paikan huonoksi?”, Sukari hämmästelee.

Huhhuh. Ainahan sen ”ilmastonmuutoksen taakse voi mennä”? Huhhuh. Ihastuttavan tuskaton kommentti, itse kun poden maailmantuskaa jokaisesta auto/lento/laiva-matkastani…

Toisaalta liikemieheltä ei tulekaan vaatia omaa etuaan laajempaa ajattelua. Se ei ole hänen bisneksensä – riittää, että hän toimii sääntöjen mukaan. Sukari haluaa tehdä rahaa ja Ideapark on toimivaksi havaittu konsepti. Sensijaan poliittisilta päättäjiltä tulee löytyä rohkeutta pyyhkiä tällaisilla ääliömäisyyksillä sanonko mitä.

Ilmastonmuutoksen torjunnan tulisi olla kaikkea yhteiskunnallista suunnittelua läpäisevä muoto. On paljon helpompaa luoda jo kaavoituksesta lähtien tiivistä ja energiaa säästävää yhteiskuntarakennetta kuin yrittää paikkailla pahimpia aukkoja jälkikäteen. Automarkettien (lisä)rakentaminen pitää estää kaavoituksella.