Pyöräkaista Hämeentielle

Pyöräkaistasta Hämeentielle on puhuttu jo vuosikausia. Kesällä 2010 järjestetty ”Pyöräkaista 2010” -yömielenosoituskin oli suurmenestys.

Asia ei tunnu kuitenkaan nytkähtävän yhtään mihinkään. Yleisin perustelu tuntuu olevan se, että pyöräkaista ei vaan mahdu Hämeentielle. Poljen kuitenkin itse säännöllisesti Hämeentietä molempiin suuntiin ja olen ihmetellyt perustelua. Ainakin silmämääräisesti pyöräkaistalle olisi tilaa.

Kun monet insinöörit ja arkkitehdit vapaa-ajallaan rentoutuvat musiikin parissa, käytän minä vastaavasti vapaa-aikaani leikkien kaupunkisuunnittelua. Otimme siis toverien Tulenheimo ja Kivekäs kanssa heinäkuussa mittanauhan karvaisiin kouriimme ja mittasimme Hämeentien kaistaleveydet saadaksemme konkreettista tuntumaa siihen mahtuisiko pyöräkaista Hämeentielle vai ei.

24:stä paikasta Hämeentiellä tekemämme mittaukset eivät tietenkään ole vaadittavalla tarkkuudella liikennesuunnittelun pohjaksi, mutta ne antavat kuitenkin hyvää näppituntumaa siihen, olisiko pyöräkaista toteutettavissa vai ei.

Lyhyt vastaus: olisi.

Amatööriliikenneinsinööri Kivekäs opastaa turvallisissa työtavoissa.

Pitkä vastaus:

Yleisesti kaistaleveyksistä, nopeusrajoituksista ja tavoiteleveyksistä:

Kaistaleveydet riippuvat suoraan halutuista ajonopeuksista. Nyrkkisääntönä mitä alhaisempi nopeusrajoitus, sitä kapeammat kaistat ovat mahdollisia. Tällä hetkellä Hämeentie on nopeusrajoitusten suhteen varsinainen härdelli:

Vihreä 30km/h, keltainen 40km/h ja sininen 50km/h.

Lahdenväylän suunnasta paahdetaan viittä kymppiä, sitten hidastetaan Kurvittaren kohdilla 30 km/h nopeuteen, korttelin päästä kiihdytetään taas 50 km/h vauhtiin, muutaman korttelin kuluttua hidastetaan 40 km/h nopeuteen ja sitten jo taas jarrutellaankin 30 km/h vauhtiin Hakaniemeä lähestyttäessä. (Itseasiassa kaupungin kartassa on tässä kohdassa virhe – 30 km/h tulee voimaan korttelia aiemmin.)

Laskemalla rajoituksia 50 km/h alueilla 40 km/h nopeuteen ja 40 km/h pätkillä 30 km/h nopeuteen, voidaan piirtää kapeammat ajokaistat kuin nykyisin. Nykyisillä ajonopeuksilla pyöräkaista ei Hämeentielle turvallisesti mahdu.

Kannattaa myös muistaa että todelliset ajonopeudet riippuvat paljon koetusta myös liikenneympäristöstä. Kun kaistat ovat kapeammat autoilijat ajavat hitaammin.

Oletamme laskelmissamme joukkoliikennekaistan leveydeksi 350cm, autokaistan leveydeksi 300cm, kääntymiskaistan leveydeksi 300cm ja pyöräkaistan leveydeksi 150cm. Nämä ovat varsin realistisia lukuja sillä tällä hetkellä kapeimmassa kohdassa Hämeentietä bussikaista on 320cm, autokaista 305cm ja kääntymiskaista vain 275cm leveä! Itseasiassa suuressa osassa Hämeentietä ehdotuksemme mukaisilla kaistaleveyksillä bussikaista olisi nykyistä leveämpi. Myös pyöräkaista voi olla paikoitellen kapeampi kuin 150cm. Helsingissä yksisuuntainen pyöräkaista on usein 120cm leveä ja kapeimillaan (Bulevardilla) pyöräkaista on noin metrin levyinen.

Lisäksi ehdotuksessamme ei siirretä kiskoja, joka tekisi remontista kertaluokkaa kalliimpaa.

Perusmitoituksemme:

Hämeentien osat

Puretaan Hämeentie osiin ja käsitellään niitä yksi kerrallaan. Ensin pohjoisesta etelään (Kurvista Hakaniemeen) ja sitten etelästä pohjoiseen. Mittauksiamme voi ihmetellä myös myös tästä Google Docs -taulukosta. Numerointi vastaa Google Maps -kartan numeroita.

Etelään:

1. Kurvi Etelään

Kurvissa tilaa on hyvin. Jalkakäytävä reunakivineen on 530cm leveä. Käyttämällä hiukan nykyistä kapeampaa autokaistamitoitusta jalkakäytävän leveydeksi jää yhä 430cm. Bussikaista levenee hiukan.

Etelän suuntaan ainoa todella ongelmallinen kohta on heti Kurvin jälkeisen bussipysäkin kohdalla. Käyttämällä perusmitoitustamme jalkakäytävä jää vain 195cm leveäksi. Tämäkin riittää jos kohdalla tällä hetkellä jalkakäytävällä töötöilevät pyöräilijät siivootaan omalle kaistalleen. Silti tällä kohdalla varmaankin voisi tinkiä myös pyöräkaistan leveydestä 30cm ja näin jalkakäytävää jäisi 225cm.

2. Torkkelinkatu

Torkkelinkadun ratikkapysäkin kohdalla on Hämeentien tällä hetkellä eteläsuunnan kapein kohta, jossa bussikaista on nykyisin vain 315cm ja autokaista 320cm. Tällä kohdalla perusmitoituksemme jättää jalkakäytävän leveydeksi 250cm ja autojen käytettävissä oleva tila hiukan lisääntyy nykytilanteeseen verrattuna.

3. Käenkuja – Hakaniemi

Koko loppumatka Hakaniemeen Käenkujasta onkin varsin ongelmaton: Perusmitoituksellamme jalkakäytävän leveys vaihtelee 300cm-645cmvälillä, ja Hakaniemeä kohti tultaessa jalkakäytävän leveys vaihtelee 350-385 senttimetrin välillä.

Pyöräkaista olisi helppoa ja verrattain halpaa toteuttaa Kurvista Hakaniemeen. Jalkakäytävän kaventamisen lisäksi vain muutamaa viemärikaivoa ja liikennevalopylvästä olisi siirrettävä.

4. Hakaniemi

Hakaniemessä pyöräkaistan sijoittelu on hiukan ongelmmallista bussiliikenteen suuren määrän vuoksi. Huono, mutta mahdollinen vaihtoehto olisi piirtää Hakaniemeen jaettu pyörätie bussipysäkkien kohdalle. Johdonmukaisempi vaihtoehto olisi jatkaa pyöräkaistaa, mutta linjaus kannattaisi ehkä piirtää bussipysäkkien taakse. Tilaa omalle kaistalle löytyy ainakin jos ajokaistoja hiukan kavennetaan.

5. Hakaniemi – Pitkäsilta

Hakaniemen jälkeen pyöräkaista mahtuu helposti nykyisten muutaman parkkipaikan tilalle.

Pohjoiseen:

Pohjoisen suuntaan haasteita pyöräkaistalle luo Hämeentien jyrkkyys ja kapeus sekä alku- että loppupäässä.

1. Pitkäsilta – Kauppahalli

Nykyinen pyörätien linjaus vetää Pitkäsillalta tiukan mutkan oikealle kohti Sörnäisten rantatietä. Tämä ensimmäinen mutka ei välttämättä ole huono idea; Hakaniemen risteys on erittäin ahdas ja bussiliikenne pysäkkeineen erittäin vilkasta. Pohjoiseen suuntautuvan pyöräkaistan voisi hyvinkin vetää torin itälaidalta Hakaniementorikadun laitaa.

Tällöin myöskään Kauppahallin edustan busseille erittäin ahtaaseen käännökseen ei tarvitsisi änkeä lisää liikennettä. Mutka on nykyiselläänkin liian kapea ja jonkinlainen valoetuusjärjestely linja-autoille olisi tarpeen.

(Jos Hämeentiestä tehtäisiin joukkoliikennekatu, voitaisiin myös Kallion suunnan henkilöautoliikenne ohjata yllä olevan kartan mukaisesti ja pyöräreitti piirtää Siltasaarenkadun mukaisesti.)

2. Hakaniemen torikatu – Näkinkuja

Pätkä on erittäin kapea, ja perusmitoituksellamme jalkakäytävä kapenisi vain 195cm leveäksi. Tinkimällä 30cm pyöräkaistasta, jäisi jalkakäytävälle (mukaanlukien reunakivi) kuitenkin 225cm.

3. Näkinkuja – Haapaniemenkatu

Tälle välille pyöräkaista on erittäin helppo sijoittaa.

Pätkällä on tällä hetkellä noin 20 kadunvarsipysäköintipaikkaa – niistä luopumalla saadaan pyöräkaistalle tilaa yllin kyllin.

Hakaniemen torin alle rakennettavan pysäköintilaitoksen valmistuessa maanpäällistä pysäköintiä tulisi vähentää joka tapauksessa.

Välillä sijaitsevia liiketiloja varten voidaan piirtää lastauspysäköintipaikkoja, joiden käyttöaika on erittäin rajattu, esim. 5-10min. Nämä paikat mahtuvat normaalilla 5m pysäköintipaikkamitoituksella puiden väleihin. Myös sivukatujen puolela löytyy tilaa lastauspaikoille.

4. Väinö Tannerin kenttä

Bussipysäkit, pyöräkaista ja ajokaistat mahtuvat Väinö Tannerin kentän kohdalle.

Lisätilaa jalkakäytävälle olisi mahdollista saada siirtämällä bussipysäkit lähemmäs Tannerin kenttää tai jopa rajaamalla niille hiukan tilaa itse kentän puolelta. Tämä ei haittaisi kentän käyttöä lainkaan – kohtuullisen hintava ratkaisu se kylläkin olisi.

5. Kaikukatu – Käenkuja

Ehkä ongelmattomin osuus pohjoisen suuntaan. Leveyttä piisaa kun otetaan muutama pysäköintipaikka pois.

6. Käenkujan risteys – Kurvi

Koko Hämeentien pyöräkaistaa ajatellen ongelmallisin osuus alkaa Käenkujan risteyksestä. Tila vaan on kortilla. Perusmitoituksellamme jalkakäytävän leveydeksi tulee erittäin kapea 185-195cm (reunakivi mukaanlukien).

Tosin nykyisinkin bussikaistan leveys tällä osuudella on noin 330cm. Tinkimällä bussikaistan perusleveydestä (350cm) 30cm , autokaistasta 20cm ja pyöräkaistasta 30cm saadaan jalkakäytävän leveys siedettäväksi, noin 2,8 metriin.

7. Kurvi Pohjoiseen

Kurvissa pohjoiseen tilaa on. Jalkakäytävässä on nykyisellään leveyttä 560cm ja myös molemmat ajokaistat ovat noin kolme ja puoli metriä leveitä.

Joukkoliikennekatu

Pyöräkaista, bussikaista ja autokaista on mahdollista sijoittaa Hämeentielle. Tarvitaan hiukan alemmat nopeusrajoitukset ja hiukan kapeampia kaistoja. Rahaa kuluisi varsin kohtuullisesti.

Onko esittelemämme pyöräkaistamalli kuitenkaan paras ratkaisu Hämeentien ongelmiin? Ei.

Hämeentien suurin perusongelma on itseasiassa bussiliikenteen valtaisa määrä: ruuhka-aikoihin Hämeentietä suhaa jopa 110 vuoroa tunnissa. Bussikaistan suositus on noin 60-70 bussia tunnissa. Lopputulos on helposti nähtävissä: bussit ajavat toistensa perässä kiinni.

Ratkaisu on varsin yksinkertainen. Hämeentiestä tulisi tehdä leveämmillä jalkakäytävillä ja pyöräkaistalla varustettu joukkoliikennekatu. Tätäkin ajatusta on pyöritelty jo pitkään.

Henkilöautoliikenteen siirtäminen Sörnäisten rantatielle rauhoittaisi koko Hämeentietä ja loisi siitä paljon nykyistä viihtyisämmän kaupunkibulevardin. Hakaniemen hallin ympäristö etnisine kauppoineen ja ravintoloineen voisi hyvinkin herätä uudenlaiseen kukoistukseen. Terasseillekin olisi tilaa toisin kuin nykyisin.

Ratkaisu tuntuisi reilulta alueen asukkaitakin ajatellen: kalliolaisista kotitalouksista 70-80% on autottomia ja kalliolainen liikkuminen perustuu julkisiin, fillareihin ja omiin jalkoihin. Hämeentie  taas on Kallion pääväylä, hoidetaan se ohi- ja läpiajo Sörnäisten rantatietä myöten.

Oma veikkaukseni on että Hämeentiellä pyöräillään omalla kaistallaan muutaman vuoden sisällä. Nyt vain tarvitaan hiukan lisää poliittista tahtoa hankkeen taakse – täysin toteuttamiskelvottomaksi hanketta ei voi vakavalla naamalla väittää.

Advertisement

Länsiväylä ja polkupyöräily

Alkuviikosta Länsiväylän kokonaiseksi varttitunniksi vallannut ”Kriittinen pyöräretki” kirvoittaa yhä kommentteja. Jyrki Lehtola kirjoitti eilen Iltalehdessä seuraavasti:

Kriittinen pyöräretki on tapahtuma, jossa kritiikkipyöräillään, koska maailmassa on edelleen paikkoja, joissa on ajateltu muutakin kuin mua ja mun oikeutta mun vapauden illuusioon.

Niin kuin moottoritiet. Hirveitä mestoja. Niitä ei ole suunniteltu pyöräilijöille.

Onneksi tiistaina Länsiväylä saatiin osittain suljetuksi autoilta, jotta sitä pitkin pystyi kriittisesti pyöräilemään ja argumentoimaan pohjelihaksillaan, että nää moottoritiet, nääkin kuuluu meille.

Ne ilmoittivat haluavansa Länsiväylästä kivan bulevardin, jossa pyöräillä.

Loistava ajatus. Tässä maassa voi pyöräillä jopa kuusi kuukautta vuodessa, ja Länsiväylä on muutenkin ruuhka-aikaan tukossa, mikä on autoilijoille ihan oikein, koska ne ovat tehneet vääriä valintoja, kuten Osmo Soininvaaran tavoin päättäneet asua ”hevonkuusessa” eivätkä Eteleä-Helsingissä, josta on hyvä paheksua pyörän selästä muiden elämäntapavalintoja.

Voi Jyrki-raukkaa. Kannattaa ottaa tupla-annos Rennietä jos noin pahasti närästää. Oikein viihdyttävähän tuo kolumni oli.

Olinhan siellä minäkin.

Valitettavasti retken pointin, Länsiväylän bulevardiksi muuttamisen, perustelu oli karannut Jyrkiltä kauas pois tuonne taakse metsämaan.

Ei, muutoksen pääsyy ei ole narsistinen himomme pyöräillä missä tahansa milloin tahansa.

Länsiväylä kannattaisi muuttaa moottoritiestä kaduksi koska silloin sen varrelle voitaisiin rakentaa 16 000 asuntoa ja 10000 työpaikkaa. Kannattaa lukea Otso Kivekkään erinomaista parempi blogaus tai Carlos Lamuelan diplomityö TKK:lle. Kumpikaan herroista ei ole haihattelevia hippejä.

Olisiko tämä muutos sitten osoitus ”vihreiden” ”autovihamielisyydestä”? Vertailukohtia kannattaa etsiä muualta kaupungistamme. Onko Mäkelänkatu, Hämeentie tai Mannerheimintie osoitus Vihreiden pahasti keulivasta fixi-pyörästä?

No ei ole. Kaikilla kun kulkee tiiviin kaupunkirakenteen keskellä fillareiden ja jalankulkijoiden lisäksi 2+2 kaistaa autoja ja ratikat.

Otso toteaa fiksusti: ”60-luvulla moottoritien rakentaminen Ruoholahteen asti oli järkevää, kun kaupungin raja oli Mechelininkadulla, ja siitä länteen vain laitakaupungin valot.”. Nyt kaupungin raja on selveästi lännempänä, joten toki myös moottoritiemäisen liikenteen tulee päättyä aiemmin.

Länsiväylä jatkuu moottoritienä selvästi lähemmäksi keskustaa kuin muut vastaavat väylät. (Kuva: Stanga Cycling)

No eikö tämä ole juuri autovihamielistä? Kyllähän Espoosta pitää saada ajaa mahdollisimman nopeasti kohti keskustaa! Ja jos nopeusrajoitus laskisi jo Lauttasaaressa viiteen kymppiin tunnissa, niin sehän hidastaisi työmatkaa usealla minuutilla! Gotcha!

No ei ole eikä hidastaisi. Jyrkikin totesi Länsiväylän olevan ”ruuhka-aikaan tukossa”. Tällöin Länsiväylän välityskykyä ei määrittele Länsiväylän nopeusrajoitus vaan se nopeus, millä Porkkalankadun risteys päästää autoja sisään Helsingin katuverkkoon.

Suomeksi vaihtoehdot ovat seuraavat: ajetaan Lauttasaaresta satasta Ruoholahteen ja odotellaan valoissa tai ajellaan Lauttasaaresta viittä kymppiä ja päästään sujuvammin syvemmälle kaupunkiin. Kokonaismatka-aika on suurin piirtein sama.

Yhdestä asiasta olen Jyrkin kanssa samaa mieltä. Siteerataanpas uudestaan:

Tässä maassa voi pyöräillä jopa kuusi kuukautta vuodessa, ja Länsiväylä on muutenkin ruuhka-aikaan tukossa, mikä on autoilijoille ihan oikein, koska ne ovat tehneet vääriä valintoja, kuten Osmo Soininvaaran tavoin päättäneet asua ”hevonkuusessa” eivätkä Eteleä-Helsingissä, josta on hyvä paheksua pyörän selästä muiden elämäntapavalintoja.

Lihavointi minun. Pata kattilaa soimaa. Pyöräily ja autoilu ovat molemmat osittain elämäntapavalintoja, turha sitä on kieltää. Helsingin kantakaupungissa, jonne Jyrki haluaa autollaan tunkea, autottomuus vaan on enemmistön valinta:

Autottomat asuntokunnat pääkaupunkiseudulla 2005.

Eräs tärkeimmistä metropolialueen kysymyksistä on se, minne uudet asunnot ja työpaikat rakennetaan. Mitä kauemmas keskustasta ne kaavoitetaan, sitä enemmän tarvitaan yksityisautoilua, sitä enemmän syntyy työmatkaliikenteen aiheuttamia päästöjä ja ruuhkia. Sitä enemmän ihmisten aikaa kuluu kulkuneuvoissa, on se mikä tahansa, töröttämiseen. Ei hyvä. Vaihtoehto on rakentaa lisää tiivistä kantakaupunkia, joka tarkoittaa samalla myös laadukkaampia lähipalveluita, toimivampaa julkista liikennettä ja vähäisempiä liikenteen aiheuttamia ulkoishaittoja. Liikkumisenhan ja erityisesti työmatkaliikenteen ei pitäisi olla itseisarvo, vaan lähinnä välttämättömyyden aiheuttama haitta.

60 vuoden tauon jälkeen on jälleen aika rakentaa lisää kantakaupunkia. Myönnän ylpeästi olevani cityvihreä betoninhalailija.

Ode to Soininvaara

Vihreä veteraani, ”puolueen aivot”, kotijumalani Osmo Soininvaara lähtee ehdolle eduskuntavaaleissa. Todella hieno juttu. Kunnallisvaalien valtakunnallinen ääniharava noin 8500:lla äänellä pääsee heittämällä läpi myös eduskuntavaaleissa ja vetää toivottavasti perässään edellistä kierrosta suuremman määrän Vihreitä kansanedustajia. Vihreiden ehdokaslista Helsingissä on todella kova. Eikä kaikki nimiä ole vielä edes julkistettu…

Osmon ajattelu ja toiminta edustaa minulle vihreyttä parhaimillaan: analyyttista, johdonmukaista, avointa, solidaarista ja sosiaalisesti vastuuntuntoista politiikkaa. Erityisen hienoa on mielestäni ollut hänen tapansa ajatella julkisesti blogillaan myös poliittisesti epäkorrekteista aiheista. Julkisen keskustelun tulisi olla julkista. Oden kohdalla näin on.

Männä kuussa Soininvaaran julkaisema kirja ”SATA-komitea: miksi asioista päättäminen on niin vaikeaa” on pakollista luettavaa kaikille yhteiskunnallisista asioista kiinnostuneille. Tai no, se on niin terävä analyysi suomalaisen sosiaaliturvan tilasta, että sen tulisi olla pakollista luettavaa kaikille suomalaisille puoluekannasta, koulutustasosta ja sosiaalisesta asemasta riippumatta.

Hyytävintä oli kannustinloukkujen analyysi. En tiennyt tilanteen olevan näin karmea.

Jos tuloverossa marginaalivero on 27 prosenttia, asumistuki nostaa efektiivisen marginaaliveron 59 prosenttiin. Jos tämän ohella saa soviteltua työttömyyspäivärahaa, efektiiviseksi marginaaliveroksi tulee yhteensovituksen jälkeen 79,5 prosenttia. Työttömän efektiivinen marginaalivero riippuu työttömyysjakson pituudesta ja siitä, kuinka suuri osa siitä ajoittuu verovuoteen. Jos palkkatuloja on hyvin vähän, ansiotulovähennys voi alentaa efektiivisen marginaaliveron jopa 66 prosenttiin.

Jopa. 66 prosenttiin, 79,5 prosentista. Jopa. Onko kummakaan, että työttömän ei kannata ottaa juuri mitään keikkahommia vastaan?

Jos minun olisi mahdollista jäädä työttömäksi (ei ole, freelancerien sosiaaliturva on ihan oma lukunsa suomalaissa järjestelmässä, ei mennä siihen nyt) tämä tarkoittaisi konkreettisesti esim. sitä että jos soittaisin täyden työillan Rymy-Eetussa, jossa palkkio on 150€ tuntumassa, niin siitä jäisi käteen 30€. Minä olen vielä sen verran hullu, että jos tyhjäntoimittamisen sijaan pääsisi edes yhdeksi illaksi musisoimaan ystävien kera, ottaisin varmaan tuonkin rahan ilolla vastaan.

Ja muusikkojen liksat ovat edes jonkin kokoisia. Soininvaaran kuvaamaan loukkuun putoavat juuri ne, joiden tuottavuus on muutoinkin kaikkein heikointa. Esim. tarjoilijoiden tuntipalkka on kymmenen euron tienoilla. Itse kukin voi miettiä jaksaisiko lähteä keikkahommiin jos kahdeksan tunnin raskaasta työnteosta jäisi käteen 16,4€ eli 2,05€ per tunti.

En minä ainakaan.

Järjestelmä on täysin päätön. Toisenlainenkin järjestelmä olisi mahdollinen. Kotoinen esimerkki on opintotuki, joka ei leikkaannu tulojen mukaan ennen kuin tietty vuosittainen tuloraja ylittyy. Tästä seuraakin se, että Suomessa opiskelijat paistavat hampurilaisia ja osa-aikatöihin kykenevät työttömät syrjäytyvät. Hiphei.

Tällaiseen tehottomuuteen ja epäreiluuteen ei pitäisi enää olla varaa. Toivottavasti Ode on seuraavassa hallituksessa ministerinä.

Soinin vaara

SATA-komitea -kirja kuvaa hyvin esteitä, joita järkevien ja tarpeelliseksi tiedettyjen muutosten tiellä on. Mistään saavutetuista eduista ei olla valmiita joustamaan piiruakaan, vaikka kansantalouden kokonaisuuden kannalta katsottuna uudelleenjärjestely olisi ehdottoman tarpeellista. Erityisesti Soininvaaran kritiikki kohdistuu työmarkkinajärjestöihin.

Työmarkkinajärjestöjen asenne SATA-komitean työtä kohtaan oli alusta alkaen ollut huolestuttavan kyräilevä. Niiltä ei oikein saanut irti kannanottoja tivaamallakaan. Syksyllä 2008 järjestöt käynnistivät – ilmeisesti hallituksen pyynnöstä – omat neuvottelunsa sosiaalipoliittiseksi kokonaisratkaisuksi. Tämän seurauksena tammikuussa 2009 syntyi niin sanottu sosiaalitupo.

Siinä sovittiin huomattavista parannuksista ansiosidonnaiseen sosiaaliturvaan. Erityisesti parannettiin ansiosidonnaista työttömyysturvaa muuttamalla tapaa, miten työttömyyspäiväraha laskettiin sitä edeltäneen ajan palkasta. Vähän laskentatavasta riippuen sosiaalitupo maksoi noi 150 miljoonaa euroa vuodessa. Työnantajat saatiin myönteiseksi etujen parantamiselle lupaamalla työnantajan Kela-maksun poisto. Se merkitsi yli miljardin euron helpotusta työnantajille. Samalla työmarkkinajärjestöt sopivat, ettei perusturvaa saa nostaa suhteessa ansioturvaan. Hajurakoa sisä- ja ulkopiiriläisten välillä ei ollut lupa kaventaa.

Osmo siteeraa sosiaalipoliitiikan professori J.P.Roosin blogikirjoitusta:

Sosiaalitupossa SAK esti tietoisesti kaikkein huonoimmassa asemassa olevien ihmisten eli toimeentulotukea ja työmarkkinatukea saavien aseman parantamisen (SATA-komiteassa tapahtuneen liikahduksen jälkeen) kytkemällä tämän parannuksen ansiosidonnaisten etuuksien parantamiseen.

Roos jatkaa kirjoituksessaan vielä:

SAK selittää asiaa kyynisesti niin, että sopimus vain varmistaa sen että perusturvan ja ansioturvan suhde pysyy ennallaan ja että SATA-komitea nyt voi keskittyä perusturvan parantamiseen! Tosiasiahan on, että tämän jälkeen perusturvan nostaminen on mahdotonta, koska se tulisi niin kalliiksi. Tämä on jo aika rankka veto SAK:lta.

Päätös kertoo kaiken olennaisen SAK:n suhtautumisesta köyhiin ja pitkäaikaistyöttömiin: eivät kuulu meidän tontille. Tämä on sikäli merkillistä, että useimmat heistä ovat kyllä entisiä SAK:n jäseniä.

Suomalainen järjestelmä vastaa hyvin 1980-luvun työelämän ja sosiaalipolitiikan haasteisiin. Tuolloin vakituinen kuukausipalkkainen ansiotyö oli normi. Meitä silppu-, pätkä- ja tilkkutäkkityöläisiä on nykyään aivan valtava määrä, ja ylettömän monimutkainen sosiaaliturvamme ei vaan enää toimi. Lisäksi tiukka jaottelu työkykyisiin ja työkyvyttömiin syrjäyttää osittain työkykyiset työmarkkinoilta tyystin.

Vaikuttaa siltä, että Suomi haluaa tietoisesti syrjäyttää osan työvoimastaan, satoja tuhansia ihmisiä. Paitsi että tämä on kansantaloudellisesti päätöntä, on tilanne moraalisesti kestämätön. Potkimme päähän juuri niitä, joilla menee kaikkein heikoimmin. Uudenlaista solidaarisuutta tarvitaan.

Ajan merkit eivät vaan ole kovin hyvät; poliittisella kentällämme sekä vasemmalla että oikealla on intressejä, joille tämä ei sovi, motiivit vain ovat erilaisia. Oikealla vastustetaan hyysäämistä ja vasemmistossa ei nähdä menneiden saavutusten yli. Puoluekentän mystinen populistijoukkio, Perussuomalaiset, taas vaatii kansan veroja alas ja lisää palveluita kansalle.

Onneksi meillä on Soininvaara.

vihreä ”kompromissi” Santahaminasta?

Santahaminan tulevaisuus jakaa vihreitä kahteen leiriin. Tuore kansanedustaja Timo Juurikkala lyttää Osmo Soininvaaran ehdotuksen Santahaminan asuinkäytöstä selvin sanoin:

Vihreältä emeritus-kansanedustaja Osmo Soininvaaralta oli printattu pahanlaatuinen sammakko tämän päivän Hesarissa, kun hän Santahaminan rakentamisesta puhuttaessa vähättelee luontoarvoja ihan legendaariseen Sauli Niinistö -tyyliin: ”Luontoarvot ovat kauniita ja söpöjä, mutta tuolla argumentilla rakentaminen voitaisiin estää koko pääkaupunkiseudulla. Heinäsirkkoja löytyy joka neliöltä”.

Huhhuh, Santahamina on armeijan toiminnan ansiosta (!) saanut säästyä kulutukselta, ja alueen luontoarvot ovat poikkeuksellisen suuret, jopa valtakunnallisessa mitassa. Siellä on esimerkiksi parisen sataa uhanalaista kasvi- ja eläinlajia, luonnontilaisia rantaniittyjä ja vanhoja metsiä. Santahaminan uhanalaista luontoa suojelevat sekä luonnonsuojelulaki että EU-lainsäädäntö, joiden yli ei ihan noin vain edes voitaisi kävellä, mikäli lakeja noudatetaan…

Soininvaaran pääargumenttia ei kuitenkaan voi mielestäni ohittaa:

Jos 20 000 asuntoa jätetään Santahaminaan rakentamatta, ne eivät toteudu toiseksi parhaalle alueelle, koska se rakennetaan joka tapauksessa. Nettomääräisesti tuo rakentaminen sirottuu kehyskuntiin kahden auton kulttuuriin. Jos se tuottaa viisituhatta noin 40 kilometrin automatkaa päivässä ja 250 päivänä vuodessa, sotilaiden mukavuudenhalu maksaa meille 50 miljoonaa ajoneuvokilometriä vuodessa.

Omassa vaakakupissani pääkaupunkiseudun rakenteellinen eheys ja autoiluun perustuvan yhteiskuntarakenteen ehkäiseminen painaa ”heinäsirkkoja” enemmän. On turhaa suojella yksittäisiä laikkuja jos ilmastonmuutos tuhoaa koko ilmastovyöhykkeen luonnon. Ja jo helikopteri- ja satelliittikuvista näkee, että koko Santahamina ei suinkaan ole sotilaiden jäljeltä luonnontilaista ja koskematonta.

Eikö Santahaminaa voitaisi rakentaa jo nyt käytössä oleville alueille erittäin tiiviisti? Metsäalueet etenkin etelä-kärjessä voitaisiin varmaankin jättää rakentamatta? Jo olemassaoleva historiallisestikin merkittävä rakennuskanta antaisi omaleimaisen pohjan uuden urbaanin alueen suunnittelulle. (Huomatkaa mahdollinen Natura-kohde, luonnonvarainen peltilehmä-esiintymä kuvan vasemassa ylälaidassa.)

Helikopterikuvia tutkimalla löytää myös muita ”luontokohteita” kuten esim. armeijan henkilöstön huviveneiden talvitelakan.

Helsingin lähisaaristossa on useita suojelemisen arvoisia paikkoja. Vaikkapa Louesaari ja Vallisaari. Lisäksi Santahaminan rakentaminen vähentäisi paineita Sipoonkorven ympäristöstä, johon todellakin kuuluisi perustaa kansallispuisto.

Voisiko Santahaminan kehittämiseen lisätä vihreille läheisiä arvoja?

Voitaisiinko Santahaminaa suunnitella lähtökohtaisesti autottomana? Raitiotieyhteydellä itäkeskukseen ja keskustaan varustettuna Santahamina voisi olla upea vihreiden urbaanien arvojen koealue Suomessa. Miten voidaan yhdistää autottomuus, luontoarvot ja kestävä kehitys? Voitaisiinko saaresta tehdä ”Suomen Freiburg”? Kysyntää täysin autottomalle asumismuodollekin tuntuu riittävän – Suomenlinnaan ei pääse asumaan kuin jonottomalla.