havaintoja

Muutamia havaintoja männä kesältä.

Hesassa kevyenliikenteen väylät ovat hienosti esteettömiä.

Pyörillekin on omaa tilaa.

”Ehkä” näin olis parempi. Ei voi toimia Suomessa.

Eikö tästäkin vois napsia nuo parkkipaikat pois ja saatais tuollekin ravintolalle vähän miellyttävämpi terassi? Entäs sitten lastausliikenne? Pakko olla parkkipaikkoja koko rivi!

Muutamalla vain tavarantoimittamista varten varatulla pysäköintipaikalla homma hoituisi. Ainiin. Ei voi toimia Suomessa.

Harakasta löytyy Gigerin taideteos! Tuli ”hiukan” puun takaa.

Berliinissä (matalalattiaisten) lähijunien viimeisessä vaunussa on tilaa fillareille.

Penkit taittuu tieltä pois. Onnistuisiko Helsingin Metroon? Yksikön viimeinen tai ensimmäinen vaunu?

Pihakatuja oli paljon. Huomatkaa että pihakadulle voi pysäköidä ja siellä saa ajaa. Ero ”tavalliseen” katuun on silti merkittävä. Miksei esim. Töölössä kadut ole lähtökohtaisesti pihakatuja?

Ja sitte jos autoilla ei oikeasti ole kadulle asiaa, niin maahan tarpeen vaatiessa uppoavat tolpat vaikuttivat toimivalta ratkaisulta.

Pingispöytiä puistossa.

Mutta näähän ei tunnetusti voi toimia Suomessa.

Haittaako sähköpömpeleiden, roskisten yms. rumien esineiden liimailu oikeasti? Mielestäni julisteilla päällystetty roskis on paremman näköinen kuin kliininen.

Berliini on toki katutaiteen mekka.

Mutta kyllä se osittain on myös siivotonta, rumaa ja viihtyisyyttä heikentävää. Toivottavasti Helsingissä löytyy tuoreiden aitojen kautta toimivampi balanssi.

Voisiko tällaisia valtaisia muraaleja tilata myös Hesassa joihinkin julkisiin seiniin? Näidenhän ei tarvitse myöskään olla aina ”lopullisia ratkaisuja”. Jokin esim. juliste tjms. tekniikalla toteutettu kesän kestoinen projekti Merihakaan?

Tampereelta löytyy julkisia ilmoitustauluja, joihin voi vapaasti liimailla! Ei voi toimia… …Helsingissä?

Täysin omiin aistihavaintoihin perustuen väittäisin, että Italiassa kaistanormi on kapeampi kuin Suomessa. Samoille metreille mahtuu enemmän autoja siis. Tai leveämmät jalkakäytävät. Mahtuisiko Hämeentielle fillarikaista, jos autokaistojen leveyttä pienennettäisiin?

Baari sai olla auki aamukuuteen kun asiakkaita kerran riitti. Ei voi toimia Suomessa.

Italian ja Itävallan välissä kulki espressoraja kuin veitsellä leikaten. Italiassa kuppaiselta huoltoasemaltakin sai loistavaa kahvia. Itävallasta taas samanlaista automaattikuraa kuin Suomestakin. Outoa.

Pesäpallo, tuo suomalaisen sotilaskunnon kehittämiseksi keksitty patrioottis-fasistinen laji, jonka suurin käytännön tarkoitus nykypäivänä tuntuu olevan ikäluokkien traumatisointi epäonnistuneiden ajolähtötilanteiden kautta, oli paikan päältä seurattuna todella erikoinen kokemus. En tajunnu siitä pistesysteemistä yhtään mitään.

Lisäksi täytyy myöntää että olen Heikinheimon kanssa samoilla linjoilla. Jyväskylän Kirin 80-vuotisjuhlaottelussa kotivuorojen aikana soivat vanhoista ulkoilmakaiuttimista ”kannustuslaulut”, joiden oli ilmeisesti tarkoitus saada yleisö kannustamaan kotijoukkuetta. En ole ihan varma, lisäsikö Red Nexin ”Cotton Eye Joe” viihtyvyyttäni. Ulkovuorojen aikana, hiljaisuuden vallitessa, oli paljon mukavampaa.

Oli muuten jännä tapaus muutenkin tuo peli. Katsomossa mm. Mauri Pekkarinen. Alussa laulettiin Keski-Suomen maakuntalaulu. Erikoista, mutta siistiä.

Savusauna Suomen suvessa. Toimii.

Advertisement

kävelykeskustan saaga

Keskiviikkoaamun Hesarin juttu kävelykeskustasta sai taas verenpaineen nousemaan. Jutussa oli useampia sammakoita ja virheellisiä olettamia, joten kirjoitin heti työmatkalla oheisen vastineen:

Tarvitseeko kaikkien liikenneratkaisujen olla pysyviä?

Apulaiskaupunginjohtaja Hannu Penttilä totesi keskiviikon (11.8.) Helsingin Sanomissa että Helsingillä ei ole varaa kävelykeskustaan.

Perustelu on kestämätön. Kävelykeskustan toteuttamiseksi Pohjois-Esplanadille tarvitaan halvimmillaan muutaman betoniporsaan investointi.

Monissa kaupungeissa ympäri maailmaa keskustoja elävöitetään sulkemalla katuja autoliikenteeltä väliaikaisesti esimerkiksi viikonloppuisin tai vuodenaikojen mukaan.

Kun marraskuun hämärässä taivaalta vihmoo räntää, niin harvapa haluaa flaneerata Esplanadilla. Kesäkuukausina kysyntä kävelykeskustalle on paljon suurempi. Miksei laajennettua ”unelmien” kävelykeskustaa voitaisi toteuttaa vain kesäkuukausina?

Kävelykeskustan toteuttamisessa ei ole kysymys hinnasta vaan poliittisen rohkeuden puutteesta.

Saas nähdä julkaisevatko. Tartuin kirjoituksessa vain Penttilän täysin virheelliseen olettaamaan kalleudesta, sillä neuvovat kirjoittamaan ”ytimekkäästi” – julkaisun todennäköisyys kaiketi on korkeampi kuin pitkällä kaikki sammakot saalistavalla tuhansien sanojen vuodatuksella. Sillekin on toki paikkansa, mm. tämä blogi. Teitä on varoitettu.

Käydäänpäs nyt sitten niitä muitakin läpi.

”Eivät kaikki helsinkiläiset asu ydinkeskustassa”, Hannu Penttilä sanoo.

No eivät niin. Eivät etenkään Aleksanterinkadulla eivätkä Esplanadilla. Sen sijaan näistä sijainneista nauttii päivittäin sekä kymmeniätuhansia pääkaupunkiseutulaisia että tuhansia turisteja. Ko. alueet ovat koko valtakunnan ydintä. Malminraitin ja Helsingin ydinkeskustan kehittämisen rinnastaminen toisilleen vaihtoehtoisina hankkeina on täysin päätöntä.

Ydinkeskusta on koko valtakunnan urbaani sydän. Sen mukana kaatuu tai syntyy Helsingin kansainvälinen vetovoima ja kaupan palvelurakenteen monipuolisuus. (Erikoiskaupasta suuri osa sijaitsee ydinkeskustassa.) Siksi sitä myös pitää kehittää täysin eri tavalla kuin muita kaupungin keskustoja. One size doesn’t fit ’em all.

Myös kokoomus kannattaa Helsingin kävelykeskustan kehittämistä.

”Kävelykeskustaa voisi laajentaa, mutta ehtona on, että keskustaan voi saapua ja sen voi sujuvasti ohittaa myös autolla”, toteaa kokoomuksen valtuustoryhmän puheenjohtaja Laura Räty.

Rädyn mukaan liikenne siirtyy kehäteille ja keskustan elinvoimaisuus vähenee, jos yksityisautoilua ei huomioida.

—

Kokoomukselle sujuva autoliikenne tarkoittaisi Helsingin niemen alittavan keskustatunnelin rakentamista.

Kaksi asiaa. Ensinnäkin Kokoomus upealla tavalla ”kannattaa” ”kävelykeskustan” ”kehittämistä” ja onnistuu näin kiillottamaan vihertävästi hymyilevää, vettä kattilan kansi kiinni keittävää Toivo-puolueen imagoaan. Ja sitten toisella kädellä kävelykeskustan toteuttamisen ehdoksi asetetaan Länsimetroa kalliimpi ja vain yksityisautoilua edistävä keskustatunnelihanke, joka on toteuttamiskelpoisuudeltaan nykyisessä taloudellisessa tilanteessa samassa luokassa suomalaisvoimin toteutetun miehitetyn kuulennon kanssa. Moneenko kertaan se tunneli pitää torpata? Ei ole järkevä hanke se, ei.

Hei, mut olishan se siistii saada suomalaisia astronautteja? Finnonautti?

On jokseenkin vaikea ymmärtää miten kaupungin keskustan helppo ohittaminen edistää sen elävyyttä. Eikö kehäteiden pitänyt olla olemassa sitä varten? Onko olemassa todisteita, että vain autoilun vapaus elävöittää ydinkeskustaa? Ei ole. Itseasiassa päinvastaiselle olettamalle löytyy paljon vahvempia perusteita. Yksityisautoilun määrä ei ole absoluuttinen luonnonvakio.

Kaupunkisuunnitteluviraston ”Liikenteen kehitys Helsingissä vuonna 2008” -selvityksen mukaan kaikista Helsingin niemelle suuntauvista matkoista 64,8% tehtiin julkisilla kulkuvälineillä. Aamuruuhkan (klo 6-9) aikaan tehdyistä matkoista vielä suurempi osuus, 71,9%, tehtiin junilla, busseilla tai ratikoilla. Kymmenen prosentinkin pudotus autojen määrässä vähentäisi tehtyjen matkojen kokonaismäärää siis vain n.3-4%. Ja näinhän ei tietenkään todellisuudessa välttämättä kävisi, eihän Pohjois-Esplanadin sulkeminen autoilua kokonaan estäisi, vaan nykyistä miellyttävämpään kävelykeskustaan voisi olla jopa enemmän saapujia kuin nykyiseen moottoriteiden halkomaan ”Pohjolan Venetsiaan”. Ulkomailta on hyviä esimerkkejä.

Mutta eihän se voi toimia Suomessa.

Helsingin ydinkeskustan vetovoima perustuu monipuolisiin ja korkealaatuisiin palveluihin sekä miellyttävään urbaaniin ympäristöön, ei siihen, että auton saa parkkiin viiden metrin päähän kaupan ovesta. Sitä varten on kehyskunnissa sitten Prismoja ja Lidlejä.

Keskustaan pääsyn sujuvuutta korostaa myös sosiaalidemokraattien valtuustoryhmän puheenjohtaja Jorma Bergholm.

Hänen mukaansa pysäköintikapasiteettia autoille on kuitenkin riittävästi.

”Peruslinjana keskustaan saapumiselle on pidettävä julkisen ja kevyen liikenteen käyttöä”, Bergholm sanoo.

Bergholm on oikeilla linjoilla. Kysymys kuuluukin, miten näitä kulkumuotoja sitten voitaisiin suosia suhteessa yksityisautoiluun?

Ruuhkamaksuista on toki ollut puhetta, mutta muitakin keinoja pitäisi tarjota. Etenkin kun ruuhkamaksut tuntuvat toimivan ydinfuusion tavoin olevan ikuisesti kymmenen vuoden päässä…

Eivätkö esim. ilmaiset junamatkat Ilmalasta etelään vähentäisi tarvetta ajaa koko matka keskustaan saakka omalla autolla? Myös vaikkapa kolmosen ratikan muuttaminen maksuttomaksi varmasti madaltaisi kynnystä käyttää julkisia kulkuvälineitä. (Ratikoissa pääomakustannuksen osuus on myös niin suuri  suhteessa lipputuloihin, että tulonmenetys ei olisi kestämätön. Yleisesti ottaen en pidä täysin ilmaista joukkoliikennettä hyvänä ajatuksena. Asiaa kuitenkin voisi kokeilla rajoitetusti.)

Myös parkkipaikkojen kokonaismäärää tulisi tarkastella. Pysäköintikapasiteettia on lisätty keskustaan viimeisten kymmenen vuoden aikana huomattavasti. Luolia löytyy jo vähän joka nurkalta. Samanaikaisesti olisi pitänyt maanpäällistä pysäköintiä vähentää. Jos ei Pohjois-Esplanadia saada kävelykaduksi, niin kai sentään ne aivan turhat parkkipaikat voitaisiin muuttaa vaikkapa fillarikaistaksi tai leveämmiksi terasseiksi?

Huh, helpotti. Palaan töiden pariin.

kilometrikorvauksista

Anni Sinnemäki herättelee blogissaan keskustelua kilometrikorvauksista.

Moni seikka viittaa siihen, että nykyinen korvaus on ylikompensoiva eli isompi kuin käytöstä aiheutuvat kulut. Näin on vaikka lähdettäisiin siitä, että auton hankinta tulee jotenkin näkyä korvauksissa. Korvaussumma on kasvanut samaan aikaan kun autojen keskihinnat ovat laskeneet, huoltovälit pidentyneet ja autojen keskimääräinen bensankulutus on kääntynyt laskuun.

Junalippu Tampereelle maksaa 29,10€, bussilippu 24,60€. Kilometrejä kertyy 176, eli kilometrikorvaus olisi 79,2€.

Käväisin muutama kuukausi päiväseltään Tampesterissa autolla, kun piti roudata kookkaita huonekaluja. Diesel-farmariauton vuokra päiväksi oli 45€ ja dieselit maksoivat noin 40€. Jos olisin saanut matkakorvaukset koko matkalta, olisi kulujen jälkeen rahaa jäänyt yli 73,4€ (158,4€-85€).

Toki vuokrakärryni oli halvemmasta päästä, mutta tulos pysyy kannattavana huomattavan paljon laadukkaammallakin vuokra-autolla, saati sitten yksityiskäyttöön joka tapauksessa hankitulla omistusautolla. Miten tämä on mahdollista?

Kilometrikorvaus on selvästikin liian suuri. Se korvaa sellaisen auton pääoma- ja käyttökuluja, joka yhä harvemmalta löytyy. Nykyistä pienempi kilometrikorvaus paranataisi julkisen liikenteen kilpailuasemaa, vähentäisi pitkän matkan pendelöinnin houkuttelevuutta ja mahdollisesti vaikuttaisi myös autokantaan.

oli synkkä ja myrskyinen yö

Männä viikolla käväisin Kesälahdella häissä. Sulhanen oli komea ja morsian kaunis, säätkin suosivat. Matkan varrella kuutostiellä oli nähtävissä edellisen viikonlopun myrskyn tekosia. Monin paikoin metsää oli kaatunut satojen metrien matkalta – jäljellä oli vain ”mäntytappeja”, puut olivat katkenneet syöksyvirtauksen voimasta. Maisema oli kuin sotaelokuvasta.

Tätä kirjoitan puolestaan Helsinki-Lahti -bussissa, junaliikenteen ollessa poikki kiskoille kaatuneiden puiden vuoksi.

Kuva: Ville Saarinen (cc-lisenssi)

Yksittäinen säätila ei koskaan ole todiste ilmastonmuutoksen puolesta tai vastaan. Aivan samalla tavalla kuin talven paukkupakkaset eivät todistaneet ilmastonmuutoksen pysähtyneen, ennätyshelteet eivät ole todiste lämpenemisestä.

Silti on todettava että pitkän linjan trendi on ollut nouseva. 2000-luku oli lämpimämpi kuin edelliset mitatut vuosikymmenet. Ja todennäköisesti 2010-luvusta tulee vielä kuumempi. Ja sekä lyhyen että pidemmän aikavälin lämpöennätyksiä rikotaan ympäri maailmaa.

Ja siitä seuraa suoraan se, että nyt koettujen säätilojen kaltaisten ääri-ilmiöiden todennäköisyys kasvaa.

Eilinen pilvimuodostelma oli komea mutta pelottava, kuin kauhuelokuvasta. Gaia muistuttaa meille rajallisuudestamme.

Millaisia todisteita ilmastonmuutoksesta vielä kaivataan ennen kuin suomalaiset päättäjät ottavat ilmastotalkoot tosissaan? Laajoilla yhteiskunnallisilla muutoksilla alkaa olla jo kiire.