Posts Tagged ‘pysäköinti



02
Kes
09

pikahuomioita japanista

Käytiin keikkareissulla Tokiossa, Osakassa ja Nagoyassa. (Japanin suurin sekä kolmanneksi ja neljänneksi suurimmat kaupungit.) Hieno reissu, onnistuneita keikkoja, mahtava maa, ystävällisiä ihmisiä, erinomaisesti organisoitu kiertue. Muutamia pikaisia huomioita:

japan6 (1)

1. 24/7/365

Ainakin suurimmissa kaupungeissa on lähes joka kadunkulmassa marketti, joka on auki ympäri vuorokauden. Loistavaa. Lisäksi kaduilla on juoma-automaatteja. Sopivahko asukasstiheys minun makuuni.

japan42. autot

Japanissa on autoille kaksi eri veroluokkaa, joista halvemman erottaa helposti keltaisista rekisterikilvistä. Halvemmat ovat ulkoisesti todella pieniä lähinnä ”mopoauton” oloisia menopelejä. Mutta niitäkin on kaikkia mahdollisia eri laatuja avolava-autoista ”urheiluautoihin”.

Miksei Suomeenkin voitaisi luoda kokonaan uutta veroluokkaa todella pienille (ja vähäpäästöisille) autoille?

japan8

3. pysäköintipaikat

Tokiossa autoa ei saa ostaa, jollei omista käyttöoikeutta parkkipaikkaan. Näin autojen määrä pysyy edes jotakuinkin kurissa.

Pysäköintilaitoksia on todella paljon ja niissä on suomalaisittain mielenkiintoisia ratkaisuja. Esimerkiksi autohissi on tilankäytöllisesti paljon tehokkaampi kuin ajettava luiska.

japan3

4. tiet

Tietullit moottoriteillä, moottoritiet katujen päällä silloilla. Kaupunki ainakin neljässä eri tasossa: metro/maanalainen, katu, junasilta, moottoritiesilta. Futuristista, mutta ei järin kaunista tai viihtyisää. Silti varmaan ainoa mahdollinen ratkaisu noilla asukastiheyksillä.

5. junat

Junat ja metrot kulkevat todella täsmällisesti. Kellon voi tarkistaa junan kulusta eikä toisin päin kuten…

Vuorovälit olivat myös mielenkiintoisia. Esim. Nagoyan lentoaseman suuntaan junia lähti asemalta 2 minuutin välein. Metron automatisointia on Helsingissä perusteltu vuorovälien tiivistämisellä, jonka pitäisi olla mahdotonta, jos ihmiset kuskaavat junia. Ei siltä näytä Japanilassa. Olivatko muutkin automatisoinnin perusteet yhtä tuulesta temmattuja?

Tokion ja Osakan välisen luotijunan vuoroväli oli 8 minuuttia. Käsittämätöntä. Mahtavaa. Varmasti nopeampaa kuin lentäminen, juna kun kulkee suoraan keskustasta keskustaan.

japan1

6. siisteys ja huono-osaisuus

Japani on todella siisti maa. Tupakantumppeja ja purkanjämiä ei kaduilla näy. Ei myöskään juoppoja tai kerjäläisiä Euroopan malliin. Muutamia toki suurimilla asemilla, mutta joko Japanissa ei ole päihdeongelmaa tai sitten se on siivottu jonnekin näkymättömiin.

Metroissa ja paikallisjunissa ei heikompisosaisia ollut lainkaan. Liekö kulkuporttijärjestelmän ansiota? Siistiytyisikö myös Helsingin metro porteilla? (En kannata niiden hankkimista – niin erilainen yhteiskunta Japani on, että mitään suoraa johtopäätöstä ei voida vetää.)

japan2

7. ruoka

Kalaa, kalaa, levää, nilviäisiä, äyriäisiä ja kalaa. Aivan mahtavaa kunhan vain uskaltaa. Miksi ihmeessä Helsingissä (ja lännessä ylipäätään) on vain sushi-ravintoloita kun japanilailla ruokakulttuurilla on paljon muutakin hienoa tarjottavaa?

Erikseen on pakko mainita, että sain Tokiossa aivan käsittämättömän hyvää tofua.

8.polkupyörät

Japanissa suurin osa fillareista oli ”naisten pyöriä”, myös miesten käyttämät. Lisäksi pieniä taittopyöriä oli todella paljon. Suomea useammin tsygissä oli myös suuri kori tavaroita varten. Pyörä vaikutti enemmän ”välttämättömältä käyttöesineeltä” kuin statussymbolilta tai urheiluvälineeltä. Ei työmatkalainen halua hikoilla jos ei ole pakko.

japan7

9. nuorison pukeutuminen

Osa japanin teineistä pukeutuu tavalla, joka näin länsimaisin silmin on lähinnä fetisistinen; todella lyhyitä minihameita, sukkanauhoja ja ehkä korsetiksi luokiteltavia vaatekappaleita kävelee kadulla vastaan keskellä päivää.

Seksuaalisuuden ilmaisemisen kulttuurinen standardi selvästi eroaa lännestä. Ehkä myös hyväksyttävyys. Länsimainen lapsiporno-keskustelu ei ilmeisesti ole rantautunut Japaniin asti. Mitä muuta voi ajatella tavallisissa ruokakaupoissa myytävistä manga-albumeista, joissa mustekalat harrastavat seksiä teelasisilmäisten neitojen kanssa?

10. kumartelu ja ruuhkat

Arigatoo saimaste! Hyvää ja kohteliasta palvelua saa kaikkialla. Jopa konduktööri kumartaa saapuessaan vaunuun tarkastamaan lippuja.

Ruuhka-aikaan metrossa kulki aivan käsittämätön määrä ihmisiä, mutta silti liikkuminen oli sujavaa; ei tönimistä, ei turhaa tunkua – japanilaiset ovat tottuneet korkeaan asukastiheyteen ja sen lieveilmiöihin.

japan5

11. kielitaito

Englannin kieli vaikuttaa todella vaikealta japanilaisille. Emme tavanneet koko reissulla kuin muutaman keskiverto suomalaisen tasoisesti englantia puhuvan. Ajatusten vaihto oli välillä aika hankalaa.

japan9

12. kaupunkisuunnittelu

Monet Japanin suurista kaupungeista tuhoutuivat täysin toisessa maailmansodassa. Jälleenrakentaminen tapahtui todella nopeasti ja ilman kokonaisuutta ohjaavaa suunnittelua. Tästä seurasi se, että esim. Tokiolla ei ole varsinaista ”keskustaa”. Se on vain valtava tiheästi pakattu matto asutusta ja liike-elämää.

Myöskään talojen ulkonäköä tai korkeutta ei tunnuttu valvottavan yhtä tarkasti kuin Suomessa. Pilvenpiirtäjiä tuntui olevan joka puolella. Talojen julkisivujen ollessa paikoitellen täysin järjettömiä – usein ne eivät olleet millään tavalla suhteessa ympäröiviin rakennuksiin tai edes ympäröivään maailmankaikkeuteen. Miltä näyttäisi viisimetrinen rapu äyriäisravintolan oven yllä Helsingissä?

japan10

13. fanitus

Nimikirjoitusjono suomalaiselle kansanmusiikkibändille konserttien jälkeen? Vain Japanissa. Aivan käsittämätön meininki. Lisäksi osa porukasta fanittaa nimenomaan pohjoismaita tai Suomea. Tapasimme Nagoyassa hahmon, joka oli jostain syystä erityisen kiinnostunut meänkielisestä humpasta. Vain Japanissa!

Mainokset
01
Jou
08

lumi ja autot

Viime viikolla sitten saatiin pitkästä aikaa lunta eteläänkin. Kaupunki näytti kauniilta. Noin päivän. Sitten räntä ja loska saivat jälleen vallan. Lumisade toi näkyvästi selville myös pysäköinnin todellisuutta kantakaupungissa. Kuva on torstaiaamulta, neljä päivää lumisateen jälkeen.

autot_lumessa

Mikä on auton todellinen käyttötarve, jos sen kuitenkin voi jättää lojumaan päiväkausiksi katuvarteen? Tarvitseeko meidän autottomien ja toisaalta autollisten, jotka tarvitsisivat parkkipaikkaa sietää raudan säilyttämistä kantakaupungin katujen varsilla?

Asukaspysäköintimaksua (36€ vuodessa, 3€ kuukaudessa) tulee tarkistaa välittömästi. Kadunvarsitila on rajallinen hyödyke. Nyt sitä käytetään väärin – hintamekanismi ei toimi.

Maksua tarkistettaessa pitää käydä keskustelua pysäköinnin kriteereistä yleisemmin. Mielestäni:

1. Hinnoittelun tavoitteeksi tulee ottaa pysäköintipaikkojen 80% keskimääräinen käyttöaste.

Näin satunnainen käyttäjä ja toisaalta jokainen nykyistä korkeamman pysäköintimaksun maksaja voi olla aina varma parkkipaikasta. Mitä järkeä on myydä palvelua, joka ei takaa vastiketta?

2. Hinnoittelua tulee tarkistaa alueittain.

Onko järkevää, että hinta on sama koko kantakaupungissa riippumatta paikkojen kysynnästä ja tarjonnasta? Esim. Kalliossa käsittääkseni paikkoja on yhä saatavilla kohtuullisen helposti, jolloin kohdan 1 ehto täyttyy. Esim. Taka-Töölössä Pihlajatiellä taas tiedän kokemuksesta paikkoja olevan todella rajoitetusti. Hinnoittelulla saadaan ”turhat” autot pois katujen varsilta.

3. Asukaspysäköinnin ajoneuvokohtaisuudesta tulisi luopua.

Käytän itse autoa lähes viikoittain, mutta jos tarvitsen vuokra- tai CCC-kärrylleni edes hetkellistä pysäköintipaikkaa kotini läheltä, täytyy minun maksaa parkkipaikasta hinta, joka ylittää asukaspysäköinnin nykyisen kuukausimaksun jo muutamissa tunneissa.

4. Asukaspysäköinnin kokonaismäärää tulisi tarkistaa.

Helsinki myy noin 30 000 asukaspysäköintitunnusta vuosittain, vaikka paikkoja on alle 20 000. Onko tämä järkevää? Myytävien lupien määrä tulee suhteuttaa pysäköintipaikkoihin. Asukaspysäköintilupien ostamisessa jonkinlainen huutokauppa-mekanismi voisi olla hyvä. Näin ne, jotka paikkoja todella tarvitsevat ne myös saisivat.

5. Pysäköinninvalvontaa tulee tehostaa

Jotta korkeamman asukaspysäköintimaksun maksaneille olisi sitten todella olemassa vapaata parkkitilaa, tulee valvontaa lisätä.

Helsingillä on hiukan alle 60 pysäköinnin valvojaa. Miksei enempää, vaikka ”Parkki-Pirkot” ovat kunnalle tuottavia työntekijöitä? Pysäköintisakon uhan tulisi olla nykyistä kovempi. Park.com -jupakan seuraaminen on ollut mielenkiintoista – eihän yksityisiä pysäköinninvalvojia tarvittaisi, jos kunnallinen toimija olisi riittävän tehokas? Ja toisaalta, miksei kaupunki voisi ulkoistaa pysäköintisakotusta yksityisille puulaakeille, joilla olisi insentiivi sakottaa mahdollisimman paljon*?

6. Rakentamisen autopaikkavelvoitteesta tulee luopua

Asuminen on kallista pääkaupunkiseudulla jo näinkin – autopaikkavelvoite etenkin alueilla, joilla voi elää julkisen liikenteenkin varassa nostaa uudisrakentamisen hintaa keinotekoisesti. Miksei vaikkapa Kalasatamasta voitaisi rakentaa autotonta kaupunginosaa? Autoton elämänmuoto pitää olla todellinen vaihtoehto, ei vain ituhippien haihattelua.

(*Vai onko olemassa jokin piste, ”tipping point”, jonka jälkeen tehokkaampi valvonta vähentää luvatonta pysäköintiä niin paljon, että valvonta ei ole enää kannattavaa?)

24
Lok
08

pysäköintivirhemaksu vs. tarkastusmaksu

Tarkastusmaksu pääkaupunkiseudun julkisissa: 80€
Pysäköintivirhemaksu keskustassa: 50€

Mikä lie Jaguaari: alk. 36 900€

Loukkaantunut jalankulkija: hinnatonta! (Tai tuhansia euroja sairaanhoitokuluina.)

12
Lok
08

autoilun syyllistämisestä

Viime sunnuntaina Hesarin mielipidepalstalla oli Marko Heikkisen mielipidekirjoitus ”Autoilijoista on tehty suurimpia rikollisia”. Onko todella näin?

Marko kirjoittaa:

Nämä kirjoittajat ovat useimmiten Helsingin kantakaupungin alueella asuvia. Heidän maailmansa päättyy jonnekin Kurvin tai Meilahden tienoille. Jos tällainen henkilö ei omista autoa, hän vaatii myös kaikkia muita autottomiksi.

Myös HS on mediana hyvin yksipuolisesti pitäytynyt autovihamielisellä puolella. Toimittajat koettavat mustamaalata kantakaupungin ulkopuolella asumisen ja auton käyttämisen liikkumiseen. On nurinkurista puhua samaan aikaan demokratiasta ja suvaitsevaisuudesta, kun yksi asumis- ja liikkumismuoto tuomitaan yksipuolisesti.

Markon logiikassa on hilpeitä aukkoja. Hän syyllistää kantakaupungin alueella asuvia siitä, että emme halua tänne mahdollisimman paljon liikennettä ja valittaa kuinka kantakaupungin ulkopuolella auton omistaminen on pakko. Onko parempi ratkaisu silloin siis status quon lievittäminen vai ongelman juuriin pureutuminen? Rakentamalla lisää kantakaupunkia, tiivistämällä kaupunkirakennetta ja parantamalla julkisen liikenteen tarjontaa yhä useampihan pääsisi nauttimaan kantakaupungissa asumisen eduista!

Kantakaupungin asuntojen korkeat hinnat ovat mielestäni hyvä indikaattori urbaanin asumisen haluttavuudesta. Toisinaan mm. pääministerimme puheista saa sellaisen kuvan, että Helsingin kantakaupunki on kuin suuri avovankila, jossa elää kituuttavat ne, jotka eivät puutarhakaupunkeihin pääse, taivaspaikkoja kun on vain rajoitetusti.

Eivät töölöläiset tai kalliolaiset kadehdi nurmijärveläisiä – me haluamme asua kaupunkimaisesti. Helsingissä siihen on mahdollisuus.

En pidä itseäni hirvittävän ”autovihamielisenä” – olen ammatiltani muusikko, kuinka voisin olla? Eivät kontrabassot, PA-laitteet ja muut tilpehöörit todellakaan liiku keikkapaikalle pelkillä ratikoilla ja metroilla. Mutta ratkeavatko kuntalaisten logistiset ongelmat parhaiten edistämällä vai suitsimalla yksityisautoilua?

Minulle liikkuminen on logistiikka-kysymys, joka tulee ratkaista mahdollisimman vähin kustannuksin, tehokkaasti ja ulkoishaitat minimoiden. Omalla kohdallani (sekä kantakaupungissa, että Etelä-Haagassa asuessani) ratkaisu on ollut taksi, vuokra-autot ja CityCarClub. Auton omistaminen olisi hukkaan heitettyä rahaa – peltiä, joka turhaan veisi yhteistä kadunvarsitilaa ja sitoisi paljon pääomaani. Autoa pitää voida käyttää tarpeeseen, mutta järkevin tapa tyydyttää logistiset tarpeet suurissa kaupungeissa ei aina ole omistusauto. Myös muille vaihtoehdoille pitäisi olla sijaa.

Marko jatkaa:

Pahin uhkakuva tällaisen päästöjen alenemisen tiellä on pääkaupunkiseudulle suunnitteilla oleva ruuhkamaksujärjestelmä. Ruuhkamaksusta tulisi yksi uusi lisävero jo muutenkin raskaasti verotetulle autoilijalle.

….

Nyt meidän pääkaupunkiseudun autoilijoiden on koetettava kunnallisvaalien alla pitää merkittävänä asiana ehdokkaiden kantaa ruuhkamaksuihin. Tarvitaan oikea vastavoima autoilun yksipuoliselle syyllistämispolitiikalle.

Yksipuolinen autoilun syyllistämispolitiikka? Ohhoh. Enpä ole Helsingissä nähnyt sellaista. Päin vastoin.

Tämän aamun Hesarissa kokoomuslainen joukkoliikennelautakunnan jäsen Riitta Snäll vastasi Markolle: ”Ruuhkamaksuilla väljempi kaupunki”. Mukavaa nähdä, että ruuhkamaksujen kannatusta alkaa löytyä myös Kokoomuksesta. Ainakin tammikuussa vielä Kokoomuksen valtuustoryhmän puheenjohtaja Risto Rautava vastusti ruuhkamaksuja. Itse kukin voi sitten päätellä mitä puoluetta äänestämällä ruuhkamaksut todella saadaan…

Riitankin kirjoituksessa oli muutamia outoja puolia.

Ensinnäkin hänen tarjoamansa tietulli-malli ei olisi tehokkain ja modernein tapa toteuttaa ruuhkamaksut, mutta lisäksi sain sen kuvan, että hän tarjoaa ruuhkamaksuja vain Helsingin keskustaan vieville teille. Pahimmat ruuhkat pääkaupunkiseudulla ovat kehäteillä. Kun uusi syväsatama aloittaa toimintansa muutaman viikon kuluttua, tullaan kehillä näkemään yhä enemmän rekkaliikennettä. Tilanne on kestämätön. Ruuhkamaksujärjestelmän tulee olla koko alueen kattava.

Toinen näköalaton kommentti liittyy kävelykeskustaan:

Julkinen liikenne ei pysty ainakaan poikittaisliikenteessä nykyisellään tarjoamaan riittävän nopeita ja sujuvia yhteyksiä. Tämän vuoksi yksityisautoja tarvitaan ja niiden määrä tulee edelleen lisääntymään. Helsinki tarvitsee myös keskustatunnelin. Ei ole toivoa kävelykeskustan laajenemisesta, ellei autojen läpikulkua saada vähennettyä.

Olen blogannut aiheesta useasti aiemminkin, mutta täytyy kai se toistaa vielä lihavoituna ja isoilla kirjaimilla:

KÄVELYKESKUSTA VOIDAAN TOTEUTTAA ILMAN KESKUSTATUNNELIA!

*huh*, jo tuli parempi olo.

Autojen läpikulkumäärään voidaan vaikuttaa muillakin keinoilla kuin vähintään 500m€ maksavalla tunnelilla – ruuhkamaksut ja poikittaisen julkisen liikenteen palvelutason parantaminen (raide-jokeri, 2. jokeri, länsi-metro) tulevat välittömästi mieleen. Kävelykeskustan laajentamiseen ei tarvita kuin poliittista rohkeutta ja betoniporsaita.

Vielä viimeisenä Riitta puuttui pysäköintipaikkojen määrään kantakaupungissa:

Helsinkiläisilläkin on oikeus omistaa auto, käyttää sitä toki järkevästi ja saada se myös pysäköidyksi kotinsa lähelle. Helsinki tarjoaa 19 400 asukaspysäköintipaikkaa, mutta myy tunnuksia noin 30 000, joten paikkoja on saatava kolmennes lisää.

Toinen yhtä looginen johtopäätös epäyhteensopivista numeroista olisi se, että Helsingin ei pitäisi myydä kuin 19400 asukaspysäköintitunnusta. Mihin Riitta aikoo 10600 parkkipaikkaa sijoittaa? Kaikki kadut viistoparkkialueiksiko? Näinkö kuntalaisten yhteinen tila on parhaassa mahdollisessa käytössä? (Kotijumalani Soininvaara kirjoittaa aiheesta jälleen fiksusti.)

Olen kirjoittanut myös asukaspysäköinnistä aiemmin.

Nykyisessä järjestelmässä on muutamia suuria ongelmia:
– se on liian halpa (36€ vuodessa, 3€ kuukaudessa), josta seuraa se, että kaduilla säilötään tarpeellisten autojen lisäksi myös romurautaa ja erittäin matalan käyttöasteen kulkuneuvoja.
– nykytila (liikaa autoja, liian vähän paikkoja) on johtanut siihen, että asukaspysäköintitunnus ei ole mikään tae pysäköintipaikasta edes silloin kun sitä tarvitsee
– nykyinen järjestelmä mahdollistaa pysäköinnin vain auton omistaville. Kantakaupungin kotitalouksista kuitenkin selvä vähemmistö omistaa auton. (Muistaakseni suhdeluku oli 30-70.) 36€ vuosimaksulla, jopa minun kannattaisi hankkia asukaspysäköintitunnus satunnaisten vuokra-autojeni väliaikaista pysäköintiä helpottamaan. Tämä ei kuitenkaan ole mahdollista. Ei myöskään CityCarClubin autoille, vaikka yhteiskäytössä olevat biilit säästävät meidän kaikkien yhteistä katutilaa.

Katutila on rajallinen hyödyke. Sitä kannattaisi säännöstellä hinnoittelulla. Asukaspysäköinnin hintaa voitaisiin nostaa joko kaikkialla selvästi nykyistä korkeammalle tai tarkastaa alueittain. Yksi hyvä (markkinahenkinen) tapa saada todellinen hintataso selville olisi järjestää asukaspysäköintipaikoista nettihuutokauppa. Ne maksaisivat enemmän, jotka todella paikkaa tarvitsevat. Ja kalliimmat asukaspysäköintitunnukset olisivat vastaavasti myös varmempi tae pysäköintipaikan saamisesta. Kaikki voittaisivat.

26
Hei
08

asukaspysäköinti myös fillareille?

Viime aikoina asukaspysäköinti on herättynyt keskustelua useilla blogeilla. (mm. Ode, Hukkajukka, mie) Aihe on varmasti esillä myös tulevan syksyn kunnallisvaalilinjauksissa. Hyvä niin, sillä järjestelmä ei selvästikään toimi tällä hetkellä optimaalisesti.

Näin kesällä autojen lisäksi kaduilla pitäisi olla mahdollisuus säilöä myös fillareita. Tsygän raahaaminen pyöräkellarista tai rautaportin läpi on turha harmi. Miksei jokaisen talon eteen voitaisi varata ainakin yhden tai kahden autopaikan verran tilaa fillareille (ja mahdollisesti pienille moottoripyörille)? Nyt niiden säilöminen jalkakäytävillä haittaa myös jalankulkijoita.

Järjestelykustannukset eivät olisi suuret. Kaksi betoniporsasta riittäisi halvimpaan malliin. ”Deluxe”-mallissa kaupunki hankkisi painavia betonisia pyörätelineitä, joihin fillarit voisi kiinnittää rungostaan. Ei varmasti kallis sekään.

Pyörien huomioiminen katutilassa tekisi niistä jälleen asteen verran varteenotettavamman vaihtoehdon kaupunkiliikenteessä ja kannustaisi fillarin aktiivikäyttöön.

Yhden auton paikalle mahtuu helposti toistakymmentä fillaria.

03
Kes
08

pysäköinnistä

Vuokrasin pitkästä aikaa autoa männä viikolla. Easyrentista saa vuokrapirssin päivähinnoilla, jotka tekevät omistamisesta järjetöntä jos kuljetustarpeet ovat satunnaisia.

Parkkipaikan etsiminen Töölöstä sai jälleen hermot kireälle. Ainakaan arki-iltana niitä ei tuntunut olevan tarjolla missään. Selvä ongelma siis. Miten se pitäisi ratkaista? Tulisiko parkkipaikkoja lisätä esimerkiksi viistoparkin avulla kuten Museokadulla tehtiin?

Viistoparkkia Museokadulla

Ei. Helpotus on vain väliaikainen ja muutaman kuukauden kuluttua myös kaikki viistoparkit ovat täynnä autojen kokonaismäärän lisäännyttyä. Bonuksena tietysti myös ruuhkat pahenevat. Miksi näin siis yhä toimitaan?

Kantakaupungin parkkipaikka-ongelma pitäisi ratkaista asukaspysäköintimaksua nostamalla. Se on tällä hetkellä 36€ vuodessa alueesta riippumatta. Kyllä, 36€. Sillä summalla saa luvan varastoida romurautaa Helsingin keskustassa. Jokainen auto vie vähintään 4,5m2 yhteistä tilaa (1,5m * 3m) kadulta. 4,5m2 pääkaupungin ytimessä hintaan 3€/kk. Mikä muu hyödyke on näin halpa? Tämä selkeä alihinnoittelu onkin johtanut siihen, että myös järjettömän vähälle käytölle jääviä autoja kannattaa säilöä katujen varsilla.

Itseasiassa asukaspysäköinti on erittäin edullinen tapa hankkia varastotilaa Helsingissä. Jos hinauttaisin jonkin pakettiauton Tunturikadulle, voisin säilöä sitä asukaspysäköintimaksulla siellä vaikka maailman tappiin, vaikka en ajaisi sillä metriäkään. Katsastuksessa pitäisi ehkä käyttää kerran vuodessa. Typerää ja äärimmäisen tehotonta. Ymmärrän pysäköinnin, jos autolle on todella tarvetta ja käyttöä. Mutta toisaalta haluaisin aina löytää helposti tyhjän paikan kun sitä todella tarvitsen. Täyttöasteen optimi olisi mielestäni siis jotain lähellä 80%. Tarkistamalla asukaspysäköinnin hintaa aluekohtaisesti tämä voitaisiin helposti saavuttaa. Vaikkapa parin kympin kuukausimaksu ydinkeskustassa karsisi varmasti pahimmat pitkäaikaissäilöjät katujen varsilta. Autojen määrän vähentyminen kantakaupungissa olisi hyvä kokonaistavoite.

Toinen ihmetyttävä seikka on se, ettei polkupyörille ole edes Töölön kaduilla mitään kiinnityspaikkoja. Eikö fillareillekin voisi varata pysäköintiruutua sieltä täältä? Kolmen metrin matkalle mahtuisi helposti kymmenisen fillaria muutamaan betoniseen painoon kiinnittettynä. Pyörän vieminen aina erikseen sisäpihalle tai kellariin tekee sen käytöstä jälleen asteen verran hankalampaa ja näin ollen epäsuositumpaa.

Autojen viemä katutilan määrä pitäisi ylipäätään kyseenalaistaa. Museokatu on hyvä esimerkki; kadulla on jalkakäytävä n. 2 metriä, sen vieressä viistoparkki 2 metriä, ajoväylä 4 metriä, normaali parkkirivistä 1,5 metriä ja vielä toinen jalkakäytävä 2 metriä. Pysäköidyt autot siis vievät kadulta lähes yhtä paljon tilaa kuin jalankulkijoille varatut väylät. Onko tämä todellakin paras tapa käyttää julkista tilaa?

Kuu Kuun terassi Museokadulla

Voisiko terassi olla metrin leveämpi? Entä jalkakäytävät? Miksei kadun keskellä voisi olla puu- tai pensasistutuksia? Tarvitaanko autoja kaikille kaduille? Voitaisiinko pysäköintipaikkoja ”hajakeskittää” (kiitos Matti) siten, että viistoparkkeja pienemmille sivukaduille lisäämällä pääväylien pysäköintipaikat voitaisiin tyystin poistaa ja näin lisätä kaupungin yleistä viihtyisyyttä asuinympäristönä? Onko kaikilla kaduilla oltava parkkitilaa molempiin suuntiin? Miksi katuja pidetään yhä pääasiallisesti autojen säilöntäalueina?

14
Tam
08

pysäköintipaikat Helsingissä…

Ode on useasti kirjoittanut pysäköintipaikkojen lukumäärän olevan paras keino rajoittaa autoilua Helsingin ydinkeskustassa. Ilmeisesti konsti tepsikin; Helsinginniemelle suuntautuvan liikenteen kasvu päättyi jo 1970-luvulla ja määrä on lähtenyt nousuun vasta kun Korpisen johdolla pysäköintipaikkoja on lisätty.

Pysäköintipaikkojen määrä on tehokas ja oikeudenmukainen tapa rajoittaa autoilua keskustassa vain, jos myös pysäköinninvalvonta on tehokasta. Ja näin ei vaikuta olevan.

Väärin pysäköinti pitäisi mielestäni rinnastaa pummilla ajamiseen julkisissa kulkuvälineissä. Molemmat rikkeet käyttävät väärin yhteisiä resursseja. Pummilla parkkeeraaminen ehkä jopa hiukan vakavammin; väärin sijoitettu auto kun voi heikentää liikenneturvallisuutta – liputon ratikkamatka ei sentään uhkaa kenenkään henkeä…

Miksi sitten lipun tarkastusmaksu on 80€ ja pysäköintivirhemaksu vain 40-50€? Mielestäni maksujen tulisi olla saman suuruisia ja molempien maksujen keräämistä tulisi tehostaa. (Osasyynä maksujen eri summiin on se, että pysäköintivirhemaksun määrästä vastaa käsittääkseni eduskunta, mutta HKL:n tarkastusmaksusta kunnanvaltuusto.)

Kuitenkaan pelkkä pysäköinnin tarkempi valvonta ei varmastikaan riitä vähentämään liikennettä keskustassa. Tarvitaan myös ruuhkamaksuja, niitä ei voi kiertää ja ne on todettu maailmalla toimiviksi. Tukholman ja Lontoon esimerkit näyttävät ruuhkamaksujen vähentäneen liikennettä jopa 25%.

Asukaspysäköintimaksu, 36€/vuosi, on myös liian alhainen. Jos kaduille halutaan lisää paikkoja niitä tarvitseville pitää turha autojen säilöminen Helsingin keskustan kaduilla tehdä paljon kalliimmaksi. Matalan tarpeen (ja käyttöasteen) henkilöautoa ei muutaman sadan euron asukaspysäköintimaksulla kannattaisi enää ainakaan keskustassa säilyttää.

Tärkein kysymys henkilöautoilun kokonaisuudessa on kuitenkin se, kuinka Helsingissä voitaisiin parhaiten edistää aidosti urbaania, autotonta, elämäntapaa. Kannattaa muistaa, että Helsingin kantakaupungin kotitalouksista enemmistö on yhä autottomia (59%).

Autoahan tarvitaan loppujen lopuksi vain ratkomaan logistisia ongelmia ja itse omistettu auto ei ole (tai ei ainakaan pitäisi olla) tehokkain ratkaisu*. Usein tuntuu kuitenkin siltä, että henkilöauto on enemmän tunteellinen, ”ideologinen”, kuin rationaalinen päätös.

(*Pitäisi joku päivä kirjoittaa enemmän yksityisautoilun koko kansantalouttta rasittavasta tehottomuudesta, nyt ei ole siihen aikaa…)




twtr

Flickr Photos

Mainokset

%d bloggers like this: