Archive for the 'ilmastonmuutos ja ympäristö' Category

12
Mar
11

Kyllönen ja kilometrikorvaukset

Eipä tiennyt liikenneministeri Merja Kyllönen millaisen vastalauseryöpyn viaton ääneenajattelu aiheuttaisi kun Hesarille torstaina haastattelun antoi.

Hämmentävää kyllä olen Veronmaksajien keskusliiton, SAK:n ja jopa EK:n kanssa samaa mieltä siitä että Kyllösen esittämä järjestelmä, jossa kilometrikorvauksen määrä riippuisi siitä, missä autolla ajetaan, on käytännössä mahdoton toteuttaa. Se olisi tarpeettoman monimutkainen ja siten myös altis väärinkäytöksille. Yksityisautoilun suitsiminen hyvien joukkoliikenneyhteyksien äärellä kannattaa toteuttaa ennemmin tietulleilla.

Sen sijaan olen eri mieltä HS:n mielipideosastolle perjantaina kirjoittaneen Pasi Lindholmin kanssa.

Eikö liikenneministeri Merja Kyllönen (vas) ymmärrä tavallisen työläisen elämästä mitään, kun hän ilmoittaa haluavansa kajota kilometrikorvauksiin alentavasti, jos reitillä on vaihtoehtoisena mahdollisuutena joukkoliikenne (HS Kotimaa 10. 11.)?

Kuinka tämän voi selittää esimerkiksi kirvesmiehelle, joka kuljettaa pöytäsirkkelin, tikkaat ja laudat mukanaan työmaalle.

Viimeksi kun tsekkasin, suurella osalla työmatka-autoilijoista ei ollut kyydissään pöytäsirkkeliä. Ja uskokaa pois, minä ymmärrän roudaamisen päälle.

Triomme työkalut. Ei muuten liiku ratikalla nämä ei.

Kilometrikorvaus on kuitenkin tätä nykyä liian korkealla tasolla. Esimerkiksi junalippu Tampereelle maksaa noin 30€ ja bussilippu 25€. Kilometrejä mittariin kertyy 176, eli kilometrikorvaus (0,46€/km) olisi 80,96€.

Käväisin muutama kuukausi sitten päiväseltään Tampesterissa henkilöautolla. Farkun päivävuokra oli 45€ ja dieselit maksoivat noin 40€. Jos olisin saanut matkakorvaukset koko matkalta, olisi kulujen jälkeen rahaa jäänyt yli 76,9€ (161,9€-85€). Ihan hyvä lisätili, sanoisin.

Toki vuokrakärryni oli halvimmasta päästä, mutta yhtälö pysyy kannattavana huomattavan paljon laadukkaammallakin vuokra-autolla, saati sitten yksityiskäyttöön joka tapauksessa hankitulla omistusautolla. Miten tämä on mahdollista?

Kilometrikorvaus on selvästikin liian korkea. Se korvaa sellaisen auton pääoma- ja käyttökuluja, joka vain harvalta löytyy. Tällä hetkellä kompensoidaan kartano-Volvon omistamista työmatkakäyttöön. Eikö Clio tai Favorit riittäisi? Usein työnantajat korvaavat julkistenkin kulkuvälineiden käytön edullisimman vaihtoehdon mukaisesti. Eikö tämä sama periaate tulisi olla myös henkilöautopuolella?

Nykyistä pienempi kilometrikorvaus parantaisi julkisen liikenteen kilpailuasemaa, vähentäisi pitkän matkan pendelöinnin houkuttelevuutta, kannustaisi taloudelliseen ajotapaan ja vaikuttaisi pidemmällä tarkasteluvälillä myös autokantaan.

Loppujen lopuksi kyse on veropohjan kattavuudesta ja valtion verokertymästä. Lähivuosina tullaan erittäin todennäköisesti sekä nostamaan veroja että leikkaamaan peruspalveluita. Vuonna 2009 verottomia kulukorvauksia oman auton käyttöön maksettiin noin 1,1 miljardia euroa. Jos siitä esim. kolmannes on ”ilmaa”, jää valtiolta melkoinen potti verotuloja saamatta vuosittain. Kilometrikorvauksen laskeminen lähemmäksi yksityisautoilun todellisia kustannuksia on tulevien leikkauslistojen kivuttomimmasta päästä.

Advertisement
11
Mar
11

Rail Baltica Helsinkiin!

Eilen saatiin todella hienoja uutisia Euroopan raideliikenteestä: Baltian maat ja Puola sopivat Rail Baltica -hankkeen toteuttamisesta! Rakentaminen on tarkoitus aloittaa vuonna 2013 ja valmista pitäisi olla 2020. Silloin Tallinnasta pääsee luotijunalla Varsovaan ja muutaman vuosikymmenen kuluttua todennäköisesti samalla junalla vielä Berliiniin, Pariisin, Lontooseen tai Madridiinkin saakka!

Erityisen merkittäväksi tämän hankkeen tekee se, että kiskot tullaan jatkamaan jonain päivänä, todennäköisesti aiemmin kuin myöhemmin, myös Tallinnasta Pietariin. Haluaako Helsinki jäädä silloin pistoraiteen päähän Pietarista vai olla välietappi viiden miljoonan ihmisen suurkaupungin ja Euroopan välillä?

Suomi ja erityisesti Helsinki ei saa jäädä lätäkön taakse ruikuttamaan!

Helsingin ja Tallinnan välille on rakennettava rautatietunneli.

Kumpi linjaus mahtaisi olla Suomelle suotuisampi?

EU rahoittaa Rail Balticasta lupausten mukaan noin 85% – se kun on eräs EU:n keskeisimmistä liikennehankkeista ja lisäksi edistää vielä erinomaisesti EU2020:n ilmasto-, energia- ja kilpailukykytavoitteitakin! Win-win-win-win!

Annoin anonyymin virkamieslähteen kertoa itselleni että niin haluttaessa EU:n aluekehitysrahastoista ja TEN-T -hankkeista voisi rautatietunnelin kaltaiseen projektiin löytyä suuriakin summia. Nyt tarvitaan poliittista tahtoa! Miksei Helsingillä ole ainuttakaan virkamiestä edistämässä hanketta täyspäiväisesti?

Jos Helsinki aikoo tulevaisuudessa kilpailla Itämeren muiden metropolien kanssa, on supernopea raideyhteys välttämättömyys eikä vain turhaa haihattelua.

02
Elo
11

yksityisautoilun kustannuksista pääkaupunkiseudulla

Otso Kivekäs on blogillaan useampaan kertaan laskeskellut ansiokkaasti kaupunkiautoilun systeemisiä kustannuksia.

Laskelmien lopputulos ei yllättänyt:

Uudelle asukkaalle rakennettavat liikenneväylät pääkaupunkiseudulla maksavat 33 600 euroa, jos liikkuminen perustuu yksinomaan henkilöautoon. Ratikkaradoille tulee hintaa 4500 euroa per niitä käyttävä asukas, ja pyöräväylille 1700 euroa.

Jäin miettimään näiden yhteiskunnalle autoilusta kollektiivisesti koituvien staattisten ja marginaalikustannusten lisäksi myös yksilötasoa. Maksaahan henkilöauton omistaminen ja sillä ajaminen pirusti rahaa. Paljonko? Ja kuinka paljon enemmän helsinkiläisten olisi käytettävä rahaa per asukas per vuosi, jos meillä ei olisi Otson edulliseksi todistamaa julkista liikennettä.

Kaivetaanpas ensin esiin asukasluvut ja henkilöautojen määrät.

Henkilöautoja Väkiluku Kerroin
Espoo 116 312 248902 0,4673
Hyvinkää 23 463 45518 0,5155
Kirkkonummi 18 456 36965 0,4993
Nurmijärvi 22 708 40061 0,5668
Vantaa 98 186 200410 0,4899
Tuusula 23 029 37295 0,6175
Mäntsälä 11 790 19948 0,5910
Helsinki 232 515 588941 0,3948

Sitten lasketaan montako autoa Helsingissä pitäisi olla lisää, jos autotiheys olisi ympäryskuntien luokkaa:

”Helsinki” Ero
Espoo 275212 42 697
Hyvinkää 303579 71 064
Kirkkonummi 294048 61 533
Nurmijärvi 333832 101 318
Vantaa 288537 56 022
Tuusula 363660 131 146
Mäntsälä 348085 115 571

Eli jos Helsinki olisi rakennettu Tuusulan tapaan, pitäisi helsinkiläisten omistaa yli 131 000 henkilöautoa enemmän. Espoolaisittainkin henkilöautoja pitäisi olla yli 42 000 lisää. Lienee selvää, etteivät nuo lisäpirssit myöskään mahtuisi nykyiselle tieverkolle.

Sitten tarvitaan enää simppeli kertolasku ja saadaan selville paljonko helsinkiläiset säästävät vuosittain tiiviimmän kaavoituksen ja toimivan julkisen liikenteen ansiosta. Oletetaan auton keskikustannukseksi vuosittain noin 4000€.

Helsinkiläisillä kuluisi henkilöautoihin Tuusulan autotiheydellä vuosittain yli puoli miljardia euroa nykyistä enemmän. Tietysti fillarit ja julkisen liikenteen liputkin jotain maksavat, mutta lopputulos on silti täysin selvä: tiivis kaavoittaminen kannattaa. Ja helsinkiläisten vuosittain julkiseen liikenteeseen käyttämä noin 150 miljoonaa euroa on todella hyvin sijoitettua rahaa.

Miljoonaa euroa
Espoo 171
Hyvinkää 284
Kirkkonummi 246
Nurmijärvi 405
Vantaa 224
Tuusula 526
Mäntsälä 462

Kannattaa myös muistaa että Suomen teillä surraa noin 2,9 miljoonaa henkilöautoa. Paljonko koko kansantalous säästäisi, jos yhteiskuntarakenne olisi tiiviimpi ja vähemmän yksityisautoiluun perustuva? Tarkkaa lukua ei tietenkään kukaan voi laskea, mutta selvää on, että yhdyskuntarakenteen hajautumisen aiheuttamat kustannukset ovat vuositasolla miljardeja euroja.

(EDIT: korjasin henkilöautokannan 2,5 miljoonasta 2,9:een miljoonaan kun jaksoin tarkistaa AKE:sta…)

04
Hei
11

energiansäästölamput ja elohopea

Usein energiansäästölampuista keskusteltaessa niitä vastaan argumentoidaan sillä, että lamput sisältävät jonkin verran elohopeaa. Niin, sitä vanhoista lämpömittareista tuttua huoneenlämpötilassa nestemäistä metallia, joka on myrkyllistä. Sitä jos juo niin kualee!

Ojasta alliikoon siis? Ei. Ensinnäkin lamppujen sisältämä elohopea pysyy kivasti niissä lampuissa eikä karkaile pilvinä taivaalle ja käytettyjen lamppujen kierrätysjärjestelmä on kattava. Toisaalta myös sähkön tuotanto aiheuttaa raskasmetallipäästöjä – joukossa mm. elohopeaa. (Bonuksena myös mm. lyijyä, kadmiumia ja arseenia.)

Helsingin Energian johtokunnan Vihreä varapuheenjohtaja Piia J. Häkkinen
selvittikin paljonko elohopeaa pääsee ilmaan Suomessa ja Helsingissä
:

Vuodessa Suomessa päästetään ilmoille noin 800 kg elohopeaa, asukasta kohti siis 160 mg. Tämä vastaa sitä, että jokainen suomalainen rikkoisi luontoon noin 40 energiansäästölamppua joka vuosi (energiansäästölampussa on noin 2 – 5 mg elohopeaa).

Helenin elohopeapäästöiksi on arvioitu noin 18 kg/vuodessa, sillä niitä on ollut vaikea mitata savukaasuista. Viimeisen mittauksen perusteella päästöt olivat 6 kg/vuosi, piipun päästä 1,5 ug/m3 savukaasuissa (mikrogrammaa).

Päästöt ovat onneksi pienempiä kuin Suomen kivihiilivoimaloilla keskimäärin. Kuitenkin 6 – 18 kg vuodessa tarkoittaa 12 – 36 mg per helsinkiläinen, eli vastaa sitä, että jokainen meistä rikkoisi muutaman energiansäästölampun ympäristöönsä joka vuosi.

Nämä perustelut kumoavat elohopea-argumentin mielestäni lähes täydellisesti. Erittäin todennäköisesti hehkulamppujen vaatima lisäenergia tuottaa enemmän elohopeapäästöjä kuin energiasäästölamppujen lähes suljettu kierto. Kaukaisessa tulevaisuudessa, kun emme enää polta lainkaan fossiilisia polttoaineita, on varmaan nykyisten energiansäästölamppujenkin tilalle keksitty jotain parempaa.

Minulle uutta tietoa Piian blogauksessa oli myös se, että turpeen polton elohopeapäästöt ovat kivihiiltäkin suuremmat. ”Uusiutuvan” turpeen käyttö pitäisi vähitellen lopettaa kokonaan. Kyseessä on moninkertainen ympäristörikos: tuhotaan suot, ilmasto ja raskasmetallipäästöjen kautta vielä ilma ja vesistötkin!.

20
Maa
11

hieno mies

Tietokilpailukysymys: Millä yksittäisellä eliöllä on ollut suurin vaikutus maapallomme ilmakehään?

Vastaus: Thomas Midgley, Jr.

Vuonna 1889 syntynyt Thomas Midgley aloitti keksijän uransa General Motorsin palveluksessa vuonna 1916. Hänen ensimmäinen onnistunut keksintönsä oli lisätä polttoaineeseen lyijyä, jotta moottoreiden “nakutus” vähenisi. No nakutus hävisi ja moottoreiden tehokkuutta voitiin parantaa, mutta sivutuotteena lyijyä pääsi ilmakehään vuosikymmeniä pakokaasujen joukossa. Ennen vuotta 1923 lyijyä ei ollut ilmakehässä juuri lainkaan.

Hirvittävintä on se, että lyijyn myrkyllisyys tunnettiin jo antiikin Roomassa. GM:n DuPontin ja Standard Oilin yhteisyritys Ethyl Corporation päättikin kutsua polttoaineen lisäaineena käytettyä seosta “etyyliksi”, koska se kuulosti vähemmän haitalliselta kuin lyijy.

Osoittaakseen lyijyn vaarattomuuden Midgley järjesti lokakuussa 1924 lehdistötilaisuuden, jossa hän kaatoi lyijyä käsilleen ja hengitti minuutin ajan lyijyhöyryä. Väitti että voisi tehdä näin vaikka joka päivä. Hienoa PR:ää! Lehdistön ei tarvinnut tietää että Thomas sai tempauksen ansiosta lyijymyrkytyksen, josta toipuminen kesti noin vuoden.

Thomas Midgley Jr. Hieno mies.

1920-luvun loppupuolella General Motorsin jääkaappeja valmistava yksikkö tarvitsi silloin käytössä olleita rikkidioksidia ja ammoniakkia turvallisemman jäähdytysaineen. Midgley tarttui toimeen ja vain kolmessa päivässä keksi kaasumaisen klooratun hiilivedyn, CFC:n (chlorine-fluorine-carbon). Kauppanimen freoni saanut yhdiste oli turvallinen, hajuton ja edullinen vaihtoehto. Täydellinen ratkaisu paitsi kylmälaitteisiin, myös ponnekaasuksi sumutinpulloihin ja vaahtomuoveihin.

Pieneksi ongelmaksi muodostui toki se, että freonit tuhosivat ilmakehän otsonikerrosta, joka suojaa planeettaamme haitalliselta UV-säteilyltä. Mitäs noista pienistä.

Miten voi yksi mies onnistua tuottamaan näin paljon tuhoa? Ja tuskin silkkaa pahantahtoisuuttaan – lähteiden mukaan Thomas tutki historiaa, rakasti musiikkia ja kirjoitti runoutta. Ympäristövaikutuksia ei vain tuolloin lainkaan mietitty.

Onko tästä opittu mitään? Voiko ihmiskunta ylipäätään oppia? Kuka on 2010-luvun Thomas Midgley?

25
Hel
11

minä niin mieleni pahoitin

Männä viikolla eräs ystäväni loihe lausumaan fb-statuksessaan:

Huumoria, tietenkin. Vitsivitsivitsi. Onnistuin silti nykäisemään herneen nenään vaikka koomisen liioittelun ymmärsinkin.

Syynä se että käytän itse näillä pakkasilla isäni 1970-luvun alussa hankkimaa ”mielensäpahoittajan” karvahattua. Olen käyttänyt samaa lärsää joka talvi lukioajoista lähtien. Tämä turjake on oikeasti kestänyt isältä pojalle.

Minun on vaikea nähdä Henkkamaukan Bangladeshissa valmistuttamaa yhden talven käytössä kestävää keinokuituista päähinettä jotenkin ”ekologisempana” tai ”eettisempänä” valintana.

Mutta ei turkistarhauksen vastustajien keräämää kuvamateriaalia voi ohittaakkaan. On selvää, että turkiseläimiä kohdellaan epäeettisesti. Toivon että Suomessa ei olisi lainkaan turkistarhausta. Ristiriitaista? Kyllä, tavallaan.

Pettääkö ilmastonmuutos cityvihreän kuin Kepu konsanaan?

Miten tähän ylevään tavoitteeseen olisi parasta pyrkiä? Ongelma on samantyyppinen kuin pari päivää sitten bloggaamieni katumaastureiden kohdalla.

Liberaaliin maailmankuvaan on mahduttava myös ihmisiä, jotka arvostavat erilaisia asioita kuin minä ja kaverini. Lähtökohtaisesti mielestäni aikuisten ihmisten pitäisi saada tehdä lähes mitä tahansa kunhan siitä ei koidu muille ihmisille, yhteisölle, eläimille tai planeetalle kohtuutonta haittaa.

Turkistarhaus ja tehokkuudessaan äärimmilleen viety lihantuotanto tuottavat selvästikin kohtuutonta tuskaa tuotantoeläimille ja tuotantolaitosten lähiympäristölle. Vähimmäisvaatimus tulisikin olla saattaa tuotantoeläinten olot sellaisiksi, että niitä voisi hyvällä omatunnolla kutsua asiallisiksi.

On erittäin todennäköistä, että tämä tekisi turkistarhauksesta Suomessa kannattamatonta ja siten sillä efektiivisesti saavutettaisiin sama lopputulos kuin tarhauskiellolla. Jos joku kuitenkin haluaisi kasvattaa ”reilun kaupan turkiksia” se olisi yhä mahdollista. Ja niin sen mielestäni pitäisikin olla.

Jos eettinen ongelma on eläinten kohtelu, silloin pitää mielestäni ennemmin ratkaista siihen liittyvät kysymykset kuin moralisoida sitä, millaisia hattuja itse kukin päättää käyttää tai millä vatsansa täyttää.

Summa summarum. Uutta karvalärsää en taatusti osta, jollei reilun kaupan vaihtoehtoa (poro?) ole saatavilla, mutta tästä hatusta en luovu ennen kuin se on tyystin hajoamispisteessä.

29
Tam
11

kansa joka pimeydessä vaeltaa.

Lehtien yleisöosastoilla, sosiaalisessa mediassa ja kahvipöydissä on tänä talvena ollut yksi puheenaihe yli muiden: lumi, ja se, miten huonosti viranomaiset ovat hoitaneet leiviskänsä. Ei saa autoa parkkiin, ei kulje junat ajallaan, ei pysty pyöräilemään, ei voi työnnellä rattaita. Ja syy on tietysti kunnan. Miten ne hoitavat hommansa niin huonosti?

Apulaiskaupunginjohtaja Pekka Sauri kertoi jo tammikuun alkupuolella blogissaan, että kaupunki oli ajanut tänä talvena yli 90 000 kuormaa lunta enemmän kuin viime talvena. Siis 90 000 kuormaa enemmän. Ja viime talvikin oli erittäin runsasluminen.

Tulishowta ei lumi pysäyttänyt.

Tuntuu siltä, että olemme unohtaneet elävämme pohjoisella pallonpuoliskolla ja että meillä on neljä vuodenaikaa. Kaikki ei vaan voi toimia täysin samalla tavalla olosuhteista riippumatta.

Sattumalta tämä unohdus ei syntynyt – me luomakunnan herrat olemme aktiivisesti pyrkineet yhteiskuntaan, jossa vuodenajoista ei tarvitse piitata:

Jääkiekkoa ja jalkapalloa pelataan sisähalleissa vuoden ympäri. Tätänykyä Kivikosta löytyy myös ”ympärivuotinen talviurheilukeskus” ja Espooseenkin on suunnitteilla hiihtoputki. Jotain sanoinkuvaamattoman ironista on siinä, että kun ilmastonmuutoksen vuoksi hiihtokausi lyhenee, niin ihmiskunnan ratkaisu on rakentaa fossiilisilla polttoaineilla viilennetty halli.

Kurkut ja tomaatit kasvavat lämmitetyissä kasvihuoneissa Närpiössä tai lennätetään etelästä. Mitä väliä sillä on, maistuuko tomaatti miltään, kunhan sitä on aina saatavilla. Joulupöytä on hyvä muistutus siitä, mitä kausiruoka voisi tarkoittaa. Säilyviä vihanneksia, laatikoita, kalaa, lihaa, leipää. Ei kehnompaa.

Tottakai meidän pitää pyrkiä tekemään asioita paremmin ja sujuvammin: Helsingin lumihuollon budjetointia voisi kehittää ja käyttöön pitäisi ehdottamsti ottaa myös lumilinkoja kauhakuormaajien sijaan. Silti viime kuukausien kaltaisiin erikoistilanteisiin varautuminen niin ”täydellisesti”, että mitään häiriöitä ei olisi syntynyt on vaan täysin mahdotonta. Tai no, ei täysin mahdotonta, mutta sellaiset henkilöstö- ja kalustoresurssit vaatisivat niin paljon satsauksia, että kukaan ei ole niitä valmis tekemään.

Pitkät kalsarit ja talvikengät jalkaan, toppatakki niskaan. Suomessa on toisinaan talvi. Ihanaa. Nautitaan.

17
Tam
11

tuulivoimaa Harakkaan?

HS uutisoi tänään ympäristökeskuksen suunnitelmista Harakan saaren suhteen:

Tuulimylly vispaa sähköä pian Harakan saarella kulttuurihistoriallisesti arvokkaiden rakennusten sekä luonnonsuojelualueen tuntumassa.

—-

Harakkaan asennetaan pientuulivoimalan lisäksi useisiin rakennuksiin ilmalämpöpumppuja. Talonmiehen asuntoon tulee kesäajan vedenlämmitystä varten aurinkokeräin ja luontotaloon opetustarkoitusta varten aurinkosähköjärjestelmä.

Kaupunki arvioi, että laitteet maksavat noin 30 000 euroa. Laitteet maksavat itsensä takaisin alentuneina energiamaksuina noin seitsemässä vuodessa.

Tarkoitus on hyvä: energiankulutusta kannattaa vähentää. Ja uusia keinoja tulee kokeilla; aurinkokeräin, aurinkosähköjärjestelmä ja lämpöpumput ovat varmasti hyviä hankkeita.

Pientuulivoimala taas ei ole.

St1:n "vihreät" tuulipropellit ovat juuri sijoittelultaan ja kooltaan sitä luokkaa, joka todennäköisesti tuottaa enemmän kasvihuonepäästöjä kuin vähentää niitä. Viherpesua pahimmillaan.

On uskottavaa tutkimusnäyttöä siitä, että pientuulivoimalat sijoituspaikastaan riippuen saattavat jopa kuluttaa enemmän sähköä kuin tuottavat sitä! Jos pientuulivoimalan koko elinkaari otetaan huomioon, päästään usein tuloksiin, joissa tuulimyllyn valmistaminen tuottaa enemmän päästöjä kuin mitä se vähentää tuotantonsa ansiosta.

Pähkinänkuoressa: yleisen sähköverkon alueella pientuulivoimaloissa ei ole yhtään mitään järkeä. Syrjäiset saaristomökit sitten erikseen.

Joka tapauksessa tuulimyllyt ovat niin kalliita, että ne eivät toimintaikänsä aikana maksa itseään takaisin.

Älkää ymmärtäkö väärin. Minä olen tuulivoiman puolella! Tuulivoima vaan pitää toteuttaa oikein: ei pieniä propelleja joka niemen nokkaan, vaan valtaisista myllyistä koostuva kunnollinen tuulivoimapuisto merelle Helsingin edustalle. Karut insinööritieteet vaan ovat ideologisesti viehättävää pientuulivoimaa vastaan.

Scroby Sands Wind Farm, off Great Yarmouth. Kuva: Robef, Flickr (cc-lisenssi)

Tuulivoimaloiden hyötysuhde paranee koon kasvaessa:

If you double the rotor diameter of a wind turbine, the blades sweep an area that is four times as large. Material costs double, but the yield multiplies by four. The larger the rotor diameter, the more energy you get for your money, and for the energy invested. And the other way around, of course.

Tuulen nopeus on korkeammalla voimakkaampi ja tasaisempi:

An important factor to do with wind speed is height: wind speed rises and is more constant the higher you go, which is the reason why traditional windmills are built ever larger and why the concept of floating windmills is attracting so much interest. It is also the reason why the potential of small windmills is generally overestimated. When you are shown a wind map, the chance is big that it concerns a map of wind speeds at a height of 75 metres or more, indicating the potential of traditional windmills.

Tuulivoiman todellista potentiaalia ei kannata tuhrata näpertelyyn pienmyllyjen kanssa.

10
Elo
10

kilometrikorvauksista

Anni Sinnemäki herättelee blogissaan keskustelua kilometrikorvauksista.

Moni seikka viittaa siihen, että nykyinen korvaus on ylikompensoiva eli isompi kuin käytöstä aiheutuvat kulut. Näin on vaikka lähdettäisiin siitä, että auton hankinta tulee jotenkin näkyä korvauksissa. Korvaussumma on kasvanut samaan aikaan kun autojen keskihinnat ovat laskeneet, huoltovälit pidentyneet ja autojen keskimääräinen bensankulutus on kääntynyt laskuun.

Junalippu Tampereelle maksaa 29,10€, bussilippu 24,60€. Kilometrejä kertyy 176, eli kilometrikorvaus olisi 79,2€.

Käväisin muutama kuukausi päiväseltään Tampesterissa autolla, kun piti roudata kookkaita huonekaluja. Diesel-farmariauton vuokra päiväksi oli 45€ ja dieselit maksoivat noin 40€. Jos olisin saanut matkakorvaukset koko matkalta, olisi kulujen jälkeen rahaa jäänyt yli 73,4€ (158,4€-85€).

Toki vuokrakärryni oli halvemmasta päästä, mutta tulos pysyy kannattavana huomattavan paljon laadukkaammallakin vuokra-autolla, saati sitten yksityiskäyttöön joka tapauksessa hankitulla omistusautolla. Miten tämä on mahdollista?

Kilometrikorvaus on selvästikin liian suuri. Se korvaa sellaisen auton pääoma- ja käyttökuluja, joka yhä harvemmalta löytyy. Nykyistä pienempi kilometrikorvaus paranataisi julkisen liikenteen kilpailuasemaa, vähentäisi pitkän matkan pendelöinnin houkuttelevuutta ja mahdollisesti vaikuttaisi myös autokantaan.

09
Elo
10

oli synkkä ja myrskyinen yö

Männä viikolla käväisin Kesälahdella häissä. Sulhanen oli komea ja morsian kaunis, säätkin suosivat. Matkan varrella kuutostiellä oli nähtävissä edellisen viikonlopun myrskyn tekosia. Monin paikoin metsää oli kaatunut satojen metrien matkalta – jäljellä oli vain ”mäntytappeja”, puut olivat katkenneet syöksyvirtauksen voimasta. Maisema oli kuin sotaelokuvasta.

Tätä kirjoitan puolestaan Helsinki-Lahti -bussissa, junaliikenteen ollessa poikki kiskoille kaatuneiden puiden vuoksi.

Kuva: Ville Saarinen (cc-lisenssi)

Yksittäinen säätila ei koskaan ole todiste ilmastonmuutoksen puolesta tai vastaan. Aivan samalla tavalla kuin talven paukkupakkaset eivät todistaneet ilmastonmuutoksen pysähtyneen, ennätyshelteet eivät ole todiste lämpenemisestä.

Silti on todettava että pitkän linjan trendi on ollut nouseva. 2000-luku oli lämpimämpi kuin edelliset mitatut vuosikymmenet. Ja todennäköisesti 2010-luvusta tulee vielä kuumempi. Ja sekä lyhyen että pidemmän aikavälin lämpöennätyksiä rikotaan ympäri maailmaa.

Ja siitä seuraa suoraan se, että nyt koettujen säätilojen kaltaisten ääri-ilmiöiden todennäköisyys kasvaa.

Eilinen pilvimuodostelma oli komea mutta pelottava, kuin kauhuelokuvasta. Gaia muistuttaa meille rajallisuudestamme.

Millaisia todisteita ilmastonmuutoksesta vielä kaivataan ennen kuin suomalaiset päättäjät ottavat ilmastotalkoot tosissaan? Laajoilla yhteiskunnallisilla muutoksilla alkaa olla jo kiire.




Suosituimmat artikkelit

twtr

Flickr Photos


%d bloggaajaa tykkää tästä: